La Commissione Europea ha presentato una rinnovata proposta di riforma per la Direttiva del 1992 sul trasporto ferroviario intermodale, integrandola nel più ampio Pacchetto Greening Freight. Questo terzo tentativo segue i rifiuti subiti nel 1998 e nel 2017 da parte del Parlamento e del Consiglio Europeo.

La nuova proposta punta a ridurre l’impatto ambientale dell’autotrasporto di merci, mirando a un taglio delle esternalità negative di almeno il 40% e incentivando l’adozione di soluzioni digitalizzate.

Una novità significativa è l’introduzione di esenzioni ai divieti di circolazione temporanei per i camion in direzione dei terminal intermodali, facilitando così l’integrazione con altri mezzi di trasporto come treni e navi. Gli operatori terminali saranno tenuti a pubblicare online i dati relativi ai loro servizi, e l’UE si impegnerà nello sviluppo di un portale web per informazioni normative e amministrative. L’obiettivo è quello di abbassare del 10% il costo del trasporto intermodale porta-a-porta entro sette anni dall’applicazione della norma. Tuttavia, la nuova direttiva non è stata accolta positivamente da tutti i settori.

L’International Road Transport Union (IRU) ha espresso forti riserve, criticando l’assenza di chiarimenti sulla definizione e il calcolo dei costi esterni e la mancanza di un quadro incentivi semplice e trasparente. La direttrice EU Advocacy del Raluca Marian ha sottolineato che la proposta potrebbe in realtà ostacolare la riduzione dell’impronta di

carbonio nel trasporto merci su strada, piuttosto che incentivarla. L’IRU si è inoltre espressa contro la dipendenza dai sistemi di informazioni elettroniche obbligatori (eFTI) la cui implementazione completa è prevista solo per il 2026. Marian hainsistito sulla necessità di un quadro giuridico che promuova la cooperazione tra le diverse modalità di trasporto piuttosto che imporre una gerarchia artificiale.

La Commissione Europea si trova ora di fronte alla sfida di bilanciare le esigenze ambientali con quelle del settore dei trasporti, in un contesto in cui la legislazione deve ancora passare al vaglio del Parlamento Europeo e del Consiglio d’Europa, e dove le tempistiche per l’approvazione sono strette a causa delle prossime elezioni del giugno2024.

La riforma proposta, pertanto, si trova a un bivio tra le aspirazioni ambientali dell’UE e la realtà operativa e economica del settore dei trasporti, in attesa di trovare un puntod’incontro che possa soddisfare tutte le parti in causa.