Dalla normativa europea ETS ai nuovi carburanti sostenibili: guida al meccanismo SMAP, alle opportunità per gli armatori e alle ricadute concrete sulla logistica marittima.
La decarbonizzazione del trasporto marittimo è una delle sfide più impegnative per l’Unione europea. Ogni giorno migliaia di navi trasportano container, materie prime, prodotti industriali e merci di ogni genere, garantendo il funzionamento delle catene logistiche internazionali. La maggior parte di queste unità utilizza ancora combustibili di origine fossile, mentre le alternative a minore impatto ambientale sono spesso più costose e non sempre disponibili nei porti.
Per accelerare la transizione, la Commissione europea ha proposto un nuovo strumento: lo SMAP, Sustainable Maritime Alternative Propulsion, un meccanismo pensato per sostenere economicamente l’utilizzo di carburanti marittimi sostenibili e l’adozione di tecnologie di propulsione a emissioni zero.
Presentato il 17 luglio 2026 nell’ambito della proposta di revisione del sistema europeo di scambio delle quote di emissione (EU ETS), lo SMAP punta a superare uno degli ostacoli principali alla decarbonizzazione dello shipping: la differenza di costo tra combustibili tradizionali e soluzioni energetiche più pulite.
C’è però una precisazione fondamentale: a ottobre 2026 lo SMAP è ancora una proposta legislativa europea, non un incentivo già operativo. Le sue caratteristiche definitive dipenderanno dal percorso di approvazione della revisione dell’ETS.
Come funziona lo SMAP: usare le quote ETS per finanziare la transizione energetica
Per comprendere lo SMAP bisogna partire dal principio su cui si basa l’EU ETS: chi produce emissioni di gas serra deve sostenerne il costo economico.
Le compagnie di navigazione soggette al sistema devono infatti restituire un certo numero di quote di emissione, dette anche allowance o EUA (European Union Allowances), in funzione delle emissioni verificate delle proprie navi.
Ogni quota rappresenta il diritto a emettere una tonnellata di CO₂ equivalente. Le quote hanno un valore economico che varia in funzione del mercato europeo del carbonio.
Lo SMAP introduce una logica complementare: utilizzare una parte delle quote ETS per sostenere le compagnie che impiegano carburanti sostenibili o tecnologie di propulsione a emissioni zero.
In altre parole, il meccanismo non serve a eliminare gli obblighi ambientali, ma a rendere economicamente più conveniente investire in soluzioni che consentano di ridurre le emissioni.
Il progetto presentato dalla Commissione prevede di riservare fino a 110 milioni di quote ETS, in un periodo che dovrebbe iniziare nel 2028, o nel primo anno successivo all’entrata in vigore della nuova direttiva, e concludersi il 31 dicembre 2040.
La valutazione di circa 15 miliardi di euro per il periodo 2028-2040 è riportata anche dalle organizzazioni del settore, ma il valore effettivo dipenderà dal prezzo delle quote e dalle modalità definitive di attuazione.
Le percentuali riferite ai carburanti riguardano il differenziale di prezzo residuo rispetto ai combustibili fossili convenzionali, mentre per le tecnologie di propulsione riguardano i maggiori costi ammissibili rispetto ai sistemi tradizionali.
Sono previsti anche specifici incrementi delle percentuali di sostegno, legati, ad esempio, all’origine delle materie prime, all’installazione di tecnologie presso cantieri europei e a determinate rotte insulari. Si tratta, tuttavia, di condizioni che richiederanno un’applicazione puntuale delle disposizioni definitive.
Il quadro normativo europeo: ETS, FuelEU Maritime e SMAP
Lo SMAP non nasce come una misura isolata. Si inserisce in un insieme di disposizioni europee che stanno modificando progressivamente le regole economiche e ambientali del trasporto via mare.
La direttiva ETS e il costo delle emissioni
La prima normativa di riferimento è la direttiva 2003/87/CE, modificata, per quanto riguarda anche il trasporto marittimo, dalla direttiva (UE) 2023/959.
L’applicazione dell’ETS allo shipping è iniziata il 1° gennaio 2024 e, nella sua disciplina ordinaria, interessa le navi commerciali da carico e passeggeri di almeno 5.000 GT, indipendentemente dalla bandiera.
Il sistema considera il 100% delle emissioni dei viaggi tra porti soggetti al regime europeo e delle attività all’interno di tali porti, mentre per i collegamenti tra un porto europeo e uno extraeuropeo viene generalmente considerato il 50%.
L’introduzione degli obblighi è stata graduale.
La restituzione delle quote avviene nell’anno successivo a quello delle emissioni. Dal 2026, oltre alla CO₂, entrano nel perimetro ETS marittimo anche il metano e il protossido di azoto.
Il risultato è un incremento della rilevanza economica delle emissioni nelle decisioni delle compagnie. Una nave più inquinante può comportare costi ETS più elevati; una soluzione energetica più pulita può ridurre tale esposizione, a seconda della sua effettiva contabilizzazione.
FuelEU Maritime: carburanti progressivamente più sostenibili
Il secondo pilastro è il regolamento (UE) 2023/1805, conosciuto come FuelEU Maritime, applicabile dal 1° gennaio 2025.
A differenza dell’ETS, che attribuisce un prezzo alle emissioni, FuelEU Maritime impone una progressiva riduzione dell’intensità delle emissioni di gas serra dell’energia utilizzata a bordo.
Le riduzioni richieste, rispetto al valore di riferimento del 2020, seguono questa traiettoria.
Riduzione dell'intensità GHG richiesta da FuelEU Maritime Percentuali minime di riduzione rispetto al valore di riferimento 2020
Il regolamento comprende inoltre obblighi relativi all’impiego dell’alimentazione elettrica da terra per determinate categorie di navi durante la sosta in porto, secondo scadenze e condizioni specifiche.
Per gli armatori, quindi, ridurre le emissioni non è più soltanto una scelta volontaria legata alla responsabilità ambientale, ma entra progressivamente tra gli obblighi da rispettare.
Il ruolo delle altre disposizioni
A completare il quadro normativo intervengono il regolamento (UE) 2015/757, relativo al monitoraggio, alla comunicazione e alla verifica delle emissioni marittime, la direttiva (UE) 2018/2001 sulle energie rinnovabili e le relative modifiche, nonché il regolamento (UE) 2023/1804 sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR).
Quest’ultimo è particolarmente importante per i porti, perché lo sviluppo dei carburanti alternativi richiede infrastrutture adeguate per il rifornimento, la distribuzione e l’alimentazione energetica delle navi.
Il nuovo SMAP costituirebbe quindi il tassello economico di un sistema nel quale ETS, FuelEU Maritime e norme sulle infrastrutture agiscono su aspetti differenti ma collegati.
Il riferimento legislativo specifico è la proposta COM(2026) 616 final, che introduce il nuovo articolo 3gaa nella direttiva ETS.
Dalla normativa alla pratica: come potrebbe funzionare lo SMAP per un armatore
Per capire concretamente il funzionamento del meccanismo, immaginiamo una compagnia di navigazione che gestisce una portacontainer impegnata regolarmente su collegamenti europei.
La compagnia vuole sostituire parte del carburante tradizionale con un e-fuel certificato, ma incontra un problema: il nuovo combustibile comporta un costo sensibilmente superiore rispetto all’alternativa fossile.
Senza un sostegno economico, l’investimento potrebbe rivelarsi poco competitivo, soprattutto sulle rotte caratterizzate da margini ridotti e forte concorrenza.
Con lo SMAP, una parte di questa differenza potrebbe essere compensata attraverso l’assegnazione di quote ETS.
Un elemento essenziale riguarda la tempistica: la proposta della Commissione prevede che le compagnie possano presentare annualmente domanda di assegnazione sulla base dei carburanti sostenibili effettivamente utilizzati o delle riduzioni verificate ottenute con le tecnologie ammesse nell’anno precedente.
Non si tratterebbe quindi, nella configurazione attualmente proposta, di un contributo automaticamente versato quando viene acquistato il carburante.
La compagnia dovrebbe poter dimostrare l’effettivo utilizzo del combustibile, il rispetto delle condizioni di ammissibilità e i dati necessari al calcolo. L’assegnazione delle quote avverrebbe secondo le procedure europee e nazionali previste.
Inoltre, se in un determinato anno le richieste superassero le quote disponibili, la proposta prevede una riduzione uniforme delle assegnazioni. Questo aspetto introduce una variabile rilevante nella pianificazione economica degli investimenti.
Quali conseguenze per i porti e gli operatori logistici?
Gli effetti dello SMAP potrebbero estendersi ben oltre il settore armatoriale.
Un porto che dispone di infrastrutture per il rifornimento di combustibili alternativi potrebbe diventare più interessante per le compagnie impegnate nella decarbonizzazione delle flotte.
Al contrario, gli scali privi di strutture adeguate potrebbero incontrare maggiori difficoltà nell’attrarre determinati servizi marittimi, soprattutto nel lungo periodo.
Questa evoluzione potrebbe favorire nuovi investimenti in depositi, terminal energetici, sistemi di bunkeraggio, reti di distribuzione e tecnologie per l’alimentazione elettrica delle navi.
Per gli spedizionieri e gli operatori della logistica, il tema riguarda anche la struttura delle tariffe.
Oggi i costi legati all’ETS possono essere trasferiti, secondo i rapporti contrattuali, lungo la catena del trasporto. Il futuro impiego di carburanti sostenibili introduce ulteriori componenti economiche, che dovranno essere valutate nella definizione dei noli e dei servizi.
Lo SMAP potrebbe contribuire ad attenuare parte del sovrapprezzo delle soluzioni a minore impatto ambientale. Non è però possibile affermare che determinerà automaticamente una riduzione dei noli: il risultato dipenderà dai costi effettivi, dall’andamento del mercato e dal modo in cui i benefici saranno distribuiti tra i diversi soggetti contrattuali.
Un altro aspetto riguarda le imprese committenti, sempre più interessate a conoscere l’impatto ambientale della propria catena di fornitura. La disponibilità di trasporti marittimi alimentati con combustibili sostenibili potrebbe rappresentare un elemento di differenziazione commerciale, purché le riduzioni dichiarate siano realmente misurabili e verificabili.
Perché lo SMAP è già al centro di un dibattito europeo
Nonostante le potenzialità del progetto, diversi operatori ritengono che il meccanismo proposto debba essere migliorato.
Il 12 ottobre 2026, Transport & Environment e altre organizzazioni e imprese della filiera energetica e marittima hanno pubblicato una lettera congiunta per chiedere modifiche allo SMAP.
La principale preoccupazione riguarda lo sviluppo dei carburanti sintetici, in particolare gli e-fuel prodotti utilizzando energia rinnovabile.
La costruzione degli impianti destinati alla produzione di questi combustibili richiede investimenti molto elevati, che possono essere difficili da finanziare senza la certezza di una domanda futura.
Per un produttore, ottenere un contratto pluriennale di fornitura da una compagnia di navigazione può essere decisivo per convincere banche e investitori a sostenere la realizzazione dell’impianto.
Il problema è che il sistema SMAP, nella formulazione proposta, assegna il sostegno in funzione dell’utilizzo già avvenuto del carburante, mentre chi costruisce un nuovo impianto ha bisogno di garanzie economiche molto prima della sua entrata in esercizio.
Le organizzazioni firmatarie chiedono quindi di riservare una quota significativa delle risorse agli e-fuel e di introdurre un meccanismo di prenotazione anticipata del sostegno, denominato book-in-advance.
Questo consentirebbe agli armatori di programmare con maggiore certezza gli acquisti futuri e ai produttori di stipulare contratti di fornitura di lungo periodo, migliorando le possibilità di finanziamento dei progetti.
Anche gli armatori europei hanno espresso richieste di rafforzamento dello strumento. Il 15 ottobre 2026, l’associazione ECSA ha illustrato uno studio secondo cui i 110 milioni di quote proposti sarebbero insufficienti e andrebbero portati ad almeno 330 milioni. Si tratta di una valutazione e di una richiesta del settore, non di una modifica già approvata.
Il confronto riguarda, in definitiva, due esigenze complementari: sostenere subito l’utilizzo di soluzioni disponibili e garantire prospettive sufficientemente solide alle tecnologie che richiedono ancora anni di sviluppo industriale.
Le principali difficoltà dell’applicazione concreta
Il successo dello SMAP dipenderà anche da come saranno risolte alcune questioni operative.
La prima è la disponibilità dei carburanti. Non basta rendere economicamente interessante un e-fuel se le quantità prodotte sono insufficienti oppure se i porti non dispongono delle infrastrutture necessarie al rifornimento.
La seconda riguarda la verifica delle caratteristiche ambientali. I combustibili alternativi non hanno tutti il medesimo impatto climatico e occorre considerare, oltre alle emissioni durante l’utilizzo, le condizioni di produzione e i requisiti di sostenibilità applicabili.
La terza difficoltà è rappresentata dalla prevedibilità economica. Gli investitori hanno bisogno di conoscere in anticipo i criteri di accesso al sostegno, la durata delle agevolazioni e le condizioni che potrebbero modificarne l’entità.
Infine, la transizione energetica deve essere accompagnata da adeguate misure di sicurezza. Carburanti come l’ammoniaca e il metanolo richiedono specifiche valutazioni tecniche, procedure operative e competenze professionali, sia a bordo sia nei terminal portuali.
Il meccanismo finanziario, quindi, potrà favorire il cambiamento soltanto se accompagnato da investimenti industriali, disponibilità energetica, infrastrutture e regole tecniche adeguate.
Conclusioni: lo SMAP può diventare un acceleratore della logistica marittima sostenibile?
Lo SMAP rappresenta un possibile cambiamento nell’approccio europeo alla decarbonizzazione del trasporto marittimo.
Dopo aver introdotto obblighi e costi con il sistema ETS e obiettivi progressivi con FuelEU Maritime, l’Unione europea propone di destinare una parte delle quote di emissione al sostegno delle tecnologie e dei carburanti necessari alla transizione.
Il principio è significativo: rendere economicamente più accessibili soluzioni che, pur essendo promettenti sul piano ambientale, oggi incontrano ostacoli commerciali e industriali.
Per gli armatori, lo SMAP potrebbe incidere sulle scelte di investimento nelle flotte e nei carburanti. Per i porti, potrebbe accelerare la realizzazione di nuove infrastrutture energetiche. Per gli spedizionieri e gli operatori logistici, potrebbe contribuire alla progressiva disponibilità di servizi di trasporto marittimo a minore impatto climatico.
Resta comunque aperta una questione decisiva: il sostegno sarà sufficiente a promuovere anche le tecnologie meno mature, oppure finirà per concentrarsi sulle alternative già presenti sul mercato?
La risposta dipenderà dalle decisioni del Parlamento europeo e del Consiglio, dalle regole definitive di assegnazione delle quote e dalla capacità degli operatori di trasformare le misure economiche in investimenti concreti.
Lo SMAP, in sostanza, potrebbe rappresentare il collegamento tra gli obblighi di decarbonizzazione del trasporto marittimo e gli investimenti necessari per realizzarla. La sua efficacia si misurerà non soltanto dalle quote distribuite, ma soprattutto dalla capacità di favorire nuove produzioni di carburanti sostenibili, rinnovamento delle flotte e una reale riduzione delle emissioni del settore.
Fonti normative e documentali
Per un articolo destinato alla pubblicazione professionale, questi sono i principali riferimenti da conservare:
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Commissione europea – Proposta COM(2026) 616 final (SMAP e revisione ETS).
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