Nel terzo trimestre 2026 il sistema italiano resta rilevante nelle reti container globali, ma il Mediterraneo cambia rapidamente: crescono nuovi poli, aumentano le differenze tra gli scali e la connettività si concentra su pochi porti.

La connettività marittima italiana resta elevata nel confronto internazionale, ma il terzo trimestre 2026 conferma un progressivo ridimensionamento relativo del Paese all’interno delle reti container globali. Secondo l’ultimo aggiornamento UNCTAD, il Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) dell’Italia è pari a 287,1 nel trimestre, in calo dell’1% su base annua e al 17° posto tra 178 economie. Il dato mensile di settembre è ancora più basso, 282,8, contro 290 circa a metà anno. Il confronto storico aiuta a leggere la portata del cambiamento: nel 2006 l’indice italiano era 326. La perdita non coincide però con un isolamento del sistema portuale nazionale, quanto con una trasformazione delle gerarchie marittime e con una crescita più rapida di altri sistemi portuali del Mediterraneo e dell’Asia.

L’LSCI non misura i volumi movimentati né la sola capacità fisica di un porto: descrive invece quanto un Paese è inserito nelle reti regolari del trasporto marittimo containerizzato. Il calcolo combina sei componenti: numero di scali settimanali programmati, capacità annuale dispiegata in TEU, numero di servizi di linea, numero di compagnie che operano sul mercato, dimensione della nave più grande impiegata e numero di Paesi raggiunti con collegamenti diretti. Dal 2024 UNCTAD ha ricalibrato l’indice: il valore 100 corrisponde alla connettività media del primo trimestre 2023 e non più al massimo osservato nel 2006. La revisione mantiene le sei componenti ma ne riequilibra il peso, riducendo l’enfasi che il precedente metodo attribuiva indirettamente alla crescita della capacità e delle dimensioni navali. In questo modo porti e Paesi con una rete più articolata di vettori, servizi e connessioni dirette possono essere rappresentati in modo più equilibrato.

Nel Mediterraneo la traiettoria italiana va quindi interpretata soprattutto in termini relativi. InforMARE rileva che la Spagna, già davanti all’Italia nel 2006, è arrivata a 402 punti nel settembre 2026 e rimane il Paese europeo più connesso. La Turchia è passata da 163 nel 2006 a 298 e ha superato stabilmente l’Italia dalla fine del 2024. Ancora più evidente è il percorso del Marocco, salito da 64 a 263, cioè a un valore ormai pari a circa il 93% di quello italiano. Anche l’Egitto ha scavalcato temporaneamente l’Italia nel gennaio 2026. Nello stesso periodo alcune tradizionali potenze marittime del Nord Europa hanno perso terreno: Germania e Regno Unito presentano oggi livelli inferiori rispetto a vent’anni fa. Il risultato è un Mediterraneo molto più competitivo, nel quale la posizione geografica da sola non garantisce un vantaggio permanente e la capacità di attrarre servizi di linea diventa decisiva.

Figura 1. Rielaborazione grafica su dati UNCTAD/UNCTADstat. Il PLSCI misura l’integrazione dei singoli porti nella rete globale dei servizi di linea.

Il dato nazionale, però, nasconde differenze profonde tra gli scali. Il Port Liner Shipping Connectivity Index (PLSCI), costruito con le stesse sei componenti ma su una scala riferita ai singoli porti, colloca Genova al primo posto in Italia nel terzo trimestre 2026 con 413,10 punti. Seguono Gioia Tauro con 309,84 e La Spezia con 304,78; poi Salerno a 190,02, Napoli a 169,46 e Livorno a 159,55. Trieste vale 147,16, Venezia 122,04 e Vado Ligure 121. La fotografia trimestrale mostra anche movimenti non uniformi: Genova scende dai 424,07 punti del trimestre precedente e Gioia Tauro da 325,89; La Spezia arretra solo marginalmente da 305,91. Salerno cala da 201,38 a 190,02, mentre Napoli compie il movimento opposto e sale da 145,55 a 169,46. Venezia cresce da 111,82 a 122,04, Ancona da 76,54 a 82,55; Ravenna, Civitavecchia e Cagliari registrano invece una flessione. Più che una tendenza unica, emerge quindi una redistribuzione delle connessioni tra scali.

La serie storica rende ancora più evidente questa polarizzazione. La Spezia è passata da un PLSCI di 200 nel 2006 a circa 305 nel terzo trimestre 2026, toccando il massimo della propria serie. Trieste, che partiva da 71, ha più che raddoppiato la connettività e oggi si mantiene intorno a 147-150. Vado Ligure ha compiuto un salto particolarmente marcato dopo l’avvio della nuova piattaforma container nel 2019: da valori molto bassi negli anni precedenti è arrivato a 144 nel 2025 e oggi si colloca a 121. Genova resta il primo porto italiano, ma non ha ancora recuperato il massimo di 457 raggiunto nel 2016. Nel Mezzogiorno il quadro è più contrastato. Gioia Tauro, nodo di transhipment, è oggi a circa 310, sopra il valore del 2006 ma sotto il picco del 2007; Salerno si mantiene su livelli nettamente superiori a quelli iniziali, mentre Cagliari e Taranto hanno perso gran parte della connettività dopo il ridimensionamento delle attività di transhipment. Livorno, che nel 2006 era tra gli scali italiani più connessi, si trova oggi molto al di sotto del proprio livello iniziale.

Figura 2. Rielaborazione grafica del ranking UNCTAD Data Insights dei cinque porti con il PLSCI più elevato nel III trimestre 2026.

Lo scenario mondiale mette questi numeri in prospettiva. Nei Data Insights pubblicati a fine settembre, UNCTAD segnala che nel terzo trimestre 2026 le economie che hanno perso connettività su base annua sono state più numerose di quelle che l’hanno aumentata, con oscillazioni particolarmente forti nei mercati più piccoli. La leadership resta saldamente asiatica. Nel PLSCI Shanghai guida la classifica con 2.439 punti, seguita da Ningbo-Zhoushan con 2.110, Singapore con 1.883, Busan con 1.655 e Qingdao con 1.422. UNCTAD sottolinea che questi grandi hub hanno rafforzato la loro posizione nel lungo periodo nonostante congestioni, pandemia e cambiamenti nelle rotte commerciali. Il report mostra però anche quanto le gerarchie possano cambiare: nel decennio 2016-2026 Malaga registra la maggiore crescita percentuale del PLSCI, seguita da Puerto Bolivar e Aliaga. La connettività, quindi, non è una caratteristica immutabile dello scalo, ma il risultato della sua posizione effettiva nella rete di servizi offerta dai carrier.

Per chi opera nella logistica, il valore di questi indicatori sta proprio nella capacità di leggere la rete oltre i soli volumi portuali. Un porto può movimentare traffico, ma una connettività più elevata significa disporre di maggiore frequenza di scali, più capacità offerta, più servizi e vettori e un numero più ampio di collegamenti diretti. Nella Review of Maritime Transport, UNCTAD collega una migliore connettività anche alla resilienza delle supply chain, perché una maggiore varietà di rotte e partner riduce la dipendenza da un singolo collegamento e amplia le alternative in caso di interruzioni. Per l’Italia, i dati del 2026 descrivono quindi un sistema ancora rilevante ma più concentrato: Genova, Gioia Tauro e La Spezia formano il nucleo più connesso, mentre una parte degli altri scali segue traiettorie molto diverse. La sfida evidenziata dai numeri non è soltanto mantenere infrastrutture adeguate, ma restare attrattivi per le reti regolari delle compagnie, consolidando frequenza dei servizi, pluralità dei vettori e connessioni dirette. È su questa capacità di rimanere dentro le principali maglie del network marittimo che si misurerà il posizionamento logistico italiano nel Mediterraneo.

Fonti consultate

Nota editoriale: le grafiche sono rielaborazioni originali sui dati ufficiali UNCTAD, non screenshot dei grafici interattivi. Il testo utilizza esclusivamente dati e riferimenti presenti nelle fonti consultate e amplia la lettura con la metodologia UNCTAD e la Review of Maritime Transport.

UNCTAD Data Insights – Liner shipping connectivity (Q3 2026): unctadstat.unctad.org/insights/theme/246
UNCTAD Data Insights – Port liner shipping connectivity (Q3 2026): unctadstat.unctad.org/insights/theme/271
UNCTADstat – Metadati LSCI e PLSCI: unctadstat.unctad.org/datacentre
inforMARE – “Vincitori e vinti della connettività portuale”, 29 settembre 2026
Supply Chain Italy – “In declino la connettività container dei porti italiani nel terzo trimestre 2026”, 29 settembre 2026
El Estrecho Digital – “Italy maritime connectivity”, dati UNCTADstat, Q3 2026
UNCTAD – “New context calls for changing how we measure maritime connectivity”, 15 marzo 2024
UNCTAD – Review of Maritime Transport 2025, capitolo su port performance e liner shipping connectivity