Il completamento della Darsena di Levante rappresenta uno dei progetti più importanti per il futuro commerciale del porto di Napoli. Dopo un percorso durato anni, tra lavori marittimi, dragaggi, bonifiche, autorizzazioni e investimenti pubblici e privati, l’obiettivo è trasformare l’area orientale dello scalo in un terminal container capace di accogliere navi di maggiori dimensioni e gestire volumi sensibilmente superiori a quelli attuali.

Le dimensioni pubblicate dalle diverse fonti non sono perfettamente coincidenti, probabilmente perché riferite a configurazioni o fasi progettuali differenti. Si parla comunque di una superficie compresa tra circa 230.000 e 263.000 metri quadrati, di un fronte di banchina nell’ordine dei 670 metri e di una capacità potenziale compresa tra 800.000 e 1,3 milioni di TEU annui.

La banchina dovrebbe consentire l’ormeggio di una portacontainer da circa 11.000 TEU oppure di due unità da 6.000 TEU. Numeri che, almeno sulla carta, possono modificare profondamente l’assetto logistico dello scalo partenopeo.

L’aumento della capacità nominale, tuttavia, non comporta automaticamente una crescita dei traffici effettivi. Per attrarre nuove linee e consolidare quelle esistenti occorre che l’intera catena portuale sia in grado di assorbire i volumi senza generare congestione, soste prolungate e costi aggiuntivi.

Un’opera complessa anche sotto il profilo ambientale

La realizzazione del terminal non consiste semplicemente nella costruzione di una nuova banchina. Il progetto prevede il confinamento e la colmata dello specchio acqueo della Darsena di Levante, utilizzando anche sedimenti provenienti dai dragaggi portuali.

La cassa di colmata è stata progettata come una struttura impermeabile, delimitata verso mare da pareti in acciaio e verso terra da diaframmi plastici. La soluzione è legata alla particolare situazione ambientale di Napoli orientale e alla necessità di impedire la dispersione dei contaminanti presenti nei sedimenti.

Le opere hanno quindi incluso bonifiche a terra e a mare, dragaggi ambientali, consolidamento dei fondali e monitoraggi specifici.

La sostenibilità dei traffici portuali, del resto, non riguarda più soltanto le emissioni delle navi o i consumi energetici. Coinvolge anche la tracciabilità delle merci, la gestione dei prodotti sottoposti a vincoli ambientali, il controllo dei rifiuti, delle sostanze pericolose e delle spedizioni soggette a normative sanitarie, fitosanitarie e di sicurezza.

Più container significano procedure più complesse

L’eventuale aumento dei container in importazione ed esportazione comporterà un incremento delle dichiarazioni, dei transiti, delle pratiche sanitarie e fitosanitarie, delle verifiche documentali e delle richieste di controllo fisico.

Questo significa lavorare su una scala più ampia, ma soprattutto con una maggiore capacità di programmazione.

I documenti commerciali, di trasporto e di origine dovranno essere disponibili e verificati prima dell’arrivo della nave. Un errore nella classificazione tariffaria, nell’indicazione dell’origine o nella gestione di un’autorizzazione può trasformarsi rapidamente in una sosta del container e, con volumi elevati, contribuire alla congestione dell’intero terminal.

La competitività della Darsena di Levante dipenderà quindi anche dalla capacità di anticipare le attività attraverso il pre-clearing, l’analisi preventiva dei documenti e il coordinamento tra terminalista, vettore marittimo, spedizioniere, autotrasportatore, importatore, esportatore e autorità di controllo.

SUDOCO e interoperabilità non sono elementi accessori

Lo sviluppo dello Sportello unico doganale e dei controlli, SUDOCO, assume un’importanza particolare in un porto che punta ad aumentare sensibilmente i propri volumi.

Il modello prevede un punto unico di accesso e un maggiore coordinamento tra i controlli doganali, sanitari, veterinari e quelli svolti dalle altre amministrazioni coinvolte nell’ingresso e nell’uscita delle merci.

Per un terminal delle dimensioni previste alla Darsena di Levante, questa interoperabilità sarà essenziale. Non sarà sufficiente digitalizzare singoli documenti: occorrerà integrare il sistema doganale AIDA, il Port Community System, i sistemi del terminal, le piattaforme delle compagnie marittime e gli strumenti utilizzati dagli enti incaricati dei controlli.

La qualità dei dati diventerà un fattore competitivo. Informazioni inesatte, incomplete o trasmesse in ritardo possono rallentare lo svincolo delle merci, aumentare il numero dei controlli e produrre costi di sosta e movimentazione.

La rapidità non dipenderà quindi solo dall’efficienza fisica del terminal, ma anche dalla capacità degli operatori di condividere informazioni corrette e tempestive lungo tutta la catena logistica.

Decisivi i collegamenti con ferrovia, autostrade e retroporti

Il nuovo terminal dovrà essere collegato in modo efficiente alla rete stradale e ferroviaria. La progettazione considera infatti nuovi raccordi da sviluppare con il coinvolgimento degli enti competenti, per consentire l’inoltro rapido dei container verso il retroterra e i principali poli logistici regionali.

Senza un sistema intermodale adeguato, l’aumento della capacità di banchina rischierebbe di tradursi in maggiori code ai varchi, tempi di attesa per gli autotrasportatori e accumulo dei contenitori nei piazzali.

Sarà quindi importante incentivare il ricorso al transito, ai depositi doganali, ai luoghi approvati e alle procedure che consentono di trasferire parte delle formalità dal porto alle strutture logistiche interne.

Il porto potrà così svolgere la funzione di punto di ingresso della merce, evitando però che ogni operazione debba necessariamente concludersi all’interno del terminal.

Un’impostazione di questo tipo permetterebbe di ridurre la pressione sui piazzali, velocizzare l’uscita dei container e rafforzare i collegamenti tra lo scalo, gli interporti e le aree produttive del Mezzogiorno.

L’occupazione generata dal progetto non riguarderà necessariamente soltanto il personale addetto alla movimentazione dei container.

Un aumento stabile dei traffici potrebbe produrre nuova domanda per spedizionieri, addetti alla sicurezza, tecnici informatici, autotrasportatori, operatori ferroviari, magazzinieri, personale amministrativo, imprese di manutenzione e servizi specializzati nel commercio internazionale.

La quantità e la qualità del lavoro dipenderanno tuttavia dal modello organizzativo adottato, dal livello di automazione del terminal e dalla capacità del territorio di sviluppare attività logistiche a valore aggiunto.

Una banchina nuova richiede procedure altrettanto moderne

La Darsena di Levante può diventare un’infrastruttura strategica per Napoli e per il sistema logistico meridionale. Il risultato non sarà però determinato soltanto dalla lunghezza della banchina, dalla profondità dei fondali o dal numero di container movimentabili.

La vera prova sarà la capacità di ridurre il tempo complessivo che intercorre tra l’arrivo della nave e la disponibilità della merce per l’impresa.

In questa prospettiva saranno centrali la conformità delle operazioni, la qualità delle informazioni, il coordinamento dei controlli e la fluidità dei collegamenti terrestri.

Il nuovo terminal potrà diventare un moltiplicatore di sviluppo soltanto se alla capacità fisica della Darsena di Levante corrisponderà una capacità amministrativa, digitale e logistica dello stesso livello.