La navigazione a guida autonoma non è più un esercizio da laboratorio, ma non coincide con la nave “senza uomini” spesso evocata dal dibattito pubblico. Il punto oggi è più concreto: affidare all’automazione alcune funzioni del ponte in condizioni operative definite, mantenendo l’uomo nella catena decisionale. È in questa direzione che va l’accordo tra ABS, Polaris Shipping, HD Hyundai Heavy Industries e AVIKUS per lo studio di un Conditional Unmanned Bridge su una VLOC da 325.000 dwt.

Il concetto, ripreso anche da MarineLink, è semplice solo in apparenza. Una grande ore carrier percorre lunghi tratti in mare aperto, con traffico più rarefatto e scenari più prevedibili rispetto a porti, stretti o acque costiere. In queste finestre operative, un sistema autonomo può assumere parte della conduzione: acquisisce dati da radar, AIS, ECDIS, GNSS, sensori meteo-marini e telecamere; fonde le informazioni in una situation awareness digitale; calcola rotta, rischio collisione, CPA/TCPA e coerenza con le COLREG. Il ponte può essere temporaneamente non presidiato, ma solo se l’ambiente resta entro un dominio operativo autorizzato: visibilità adeguata, traffico sotto soglia, sensori efficienti e ridondanze disponibili.

La parola chiave è “conditional”. Come sottolinea anche The Maritime Executive, non si parla di un viaggio interamente senza equipaggio, ma di una navigazione autonoma per fasi, soprattutto in mare aperto. Il sistema non sostituisce il comandante; introduce supervisione, handover e fallback. Quando l’ambiente esce dai parametri, compare un target ambiguo o il livello di confidenza dell’algoritmo scende, il controllo deve tornare all’equipaggio o a un centro remoto secondo procedure tracciabili.

Per questo la sfida non è solo software. Riguarda architetture ridondate, cybersecurity, interfacce uomo-macchina, qualità dei dati e criteri di certificazione. Una nave autonoma deve dimostrare non solo che “funziona”, ma che fallisce in modo sicuro. È qui che entrano in gioco società di classifica come ABS, chiamate a valutare hazard identification, functional safety, scenari di collision avoidance, continuità dell’alimentazione, degradazione controllata dei sistemi e compatibilità con il progetto nave. Secondo Riviera Maritime Media, il caso delle VLOC è particolarmente interessante proprio perché l’elevata quota di navigazione oceanica consente di definire con maggiore precisione il confine tra operazione automatizzata e intervento umano.

Anche il quadro regolatorio si sta muovendo. L’IMO ha sviluppato il MASS Code per offrire una cornice alla navigazione autonoma e remotamente controllata, con l’obiettivo di garantire livelli di safety, security e tutela ambientale equivalenti a quelli delle navi convenzionali. Il passaggio è decisivo perché trasforma l’autonomia da promessa tecnologica a materia certificabile.

Per lo shipping, i benefici potenziali sono concreti: riduzione del carico di lavoro in guardia, maggiore continuità decisionale, ottimizzazione di rotta, consumi più controllati e migliore gestione del rischio umano. Ma l’obiettivo realistico non è eliminare il marittimo. È spostarlo dalle attività ripetitive verso supervisione, intervento critico e gestione dell’eccezione. Come emerge anche dalla ricostruzione di SAFETY4SEA, la nave autonoma non nasce quando il ponte si svuota: nasce quando il ponte diventa un sistema distribuito, verificabile e capace di spiegare le proprie decisioni.