Il completamento della Darsena di Levante rappresenta uno dei progetti più importanti per il futuro commerciale del porto di Napoli. Dopo un percorso durato anni, tra lavori marittimi, dragaggi, bonifiche, autorizzazioni e investimenti pubblici e privati, l’obiettivo è trasformare l’area orientale dello scalo in un terminal container capace di accogliere navi di maggiori dimensioni e gestire volumi sensibilmente superiori a quelli attuali.

Le dimensioni pubblicate dalle diverse fonti non sono perfettamente coincidenti, probabilmente perché riferite a configurazioni o fasi progettuali differenti. Si parla comunque di una superficie compresa tra circa 230.000 e 263.000 metri quadrati, di un fronte di banchina nell’ordine dei 670 metri e di una capacità potenziale compresa tra 800.000 e 1,3 milioni di TEU annui.

La banchina dovrebbe consentire l’ormeggio di una portacontainer da circa 11.000 TEU oppure di due unità da 6.000 TEU. Numeri che, almeno sulla carta, possono modificare profondamente l’assetto logistico dello scalo partenopeo.

L’aumento della capacità nominale, tuttavia, non comporta automaticamente una crescita dei traffici effettivi. Per attrarre nuove linee e consolidare quelle esistenti occorre che l’intera catena portuale sia in grado di assorbire i volumi senza generare congestione, soste prolungate e costi aggiuntivi.

Un’opera complessa anche sotto il profilo ambientale

La realizzazione del terminal non consiste semplicemente nella costruzione di una nuova banchina. Il progetto prevede il confinamento e la colmata dello specchio acqueo della Darsena di Levante, utilizzando anche sedimenti provenienti dai dragaggi portuali.

La cassa di colmata è stata progettata come una struttura impermeabile, delimitata verso mare da pareti in acciaio e verso terra da diaframmi plastici. La soluzione è legata alla particolare situazione ambientale di Napoli orientale e alla necessità di impedire la dispersione dei contaminanti presenti nei sedimenti.

Le opere hanno quindi incluso bonifiche a terra e a mare, dragaggi ambientali, consolidamento dei fondali e monitoraggi specifici.

La sostenibilità dei traffici portuali, del resto, non riguarda più soltanto le emissioni delle navi o i consumi energetici. Coinvolge anche la tracciabilità delle merci, la gestione dei prodotti sottoposti a vincoli ambientali, il controllo dei rifiuti, delle sostanze pericolose e delle spedizioni soggette a normative sanitarie, fitosanitarie e di sicurezza.

Più container significano procedure più complesse

L’eventuale aumento dei container in importazione ed esportazione comporterà un incremento delle dichiarazioni, dei transiti, delle pratiche sanitarie e fitosanitarie, delle verifiche documentali e delle richieste di controllo fisico.

Questo significa lavorare su una scala più ampia, ma soprattutto con una maggiore capacità di programmazione.

I documenti commerciali, di trasporto e di origine dovranno essere disponibili e verificati prima dell’arrivo della nave. Un errore nella classificazione tariffaria, nell’indicazione dell’origine o nella gestione di un’autorizzazione può trasformarsi rapidamente in una sosta del container e, con volumi elevati, contribuire alla congestione dell’intero terminal.

La competitività della Darsena di Levante dipenderà quindi anche dalla capacità di anticipare le attività attraverso il pre-clearing, l’analisi preventiva dei documenti e il coordinamento tra terminalista, vettore marittimo, spedizioniere, autotrasportatore, importatore, esportatore e autorità di controllo.

SUDOCO e interoperabilità non sono elementi accessori

Lo sviluppo dello Sportello unico doganale e dei controlli, SUDOCO, assume un’importanza particolare in un porto che punta ad aumentare sensibilmente i propri volumi.

Il modello prevede un punto unico di accesso e un maggiore coordinamento tra i controlli doganali, sanitari, veterinari e quelli svolti dalle altre amministrazioni coinvolte nell’ingresso e nell’uscita delle merci.

Per un terminal delle dimensioni previste alla Darsena di Levante, questa interoperabilità sarà essenziale. Non sarà sufficiente digitalizzare singoli documenti: occorrerà integrare il sistema doganale AIDA, il Port Community System, i sistemi del terminal, le piattaforme delle compagnie marittime e gli strumenti utilizzati dagli enti incaricati dei controlli.

La qualità dei dati diventerà un fattore competitivo. Informazioni inesatte, incomplete o trasmesse in ritardo possono rallentare lo svincolo delle merci, aumentare il numero dei controlli e produrre costi di sosta e movimentazione.

La rapidità non dipenderà quindi solo dall’efficienza fisica del terminal, ma anche dalla capacità degli operatori di condividere informazioni corrette e tempestive lungo tutta la catena logistica.

Decisivi i collegamenti con ferrovia, autostrade e retroporti

Il nuovo terminal dovrà essere collegato in modo efficiente alla rete stradale e ferroviaria. La progettazione considera infatti nuovi raccordi da sviluppare con il coinvolgimento degli enti competenti, per consentire l’inoltro rapido dei container verso il retroterra e i principali poli logistici regionali.

Senza un sistema intermodale adeguato, l’aumento della capacità di banchina rischierebbe di tradursi in maggiori code ai varchi, tempi di attesa per gli autotrasportatori e accumulo dei contenitori nei piazzali.

Sarà quindi importante incentivare il ricorso al transito, ai depositi doganali, ai luoghi approvati e alle procedure che consentono di trasferire parte delle formalità dal porto alle strutture logistiche interne.

Il porto potrà così svolgere la funzione di punto di ingresso della merce, evitando però che ogni operazione debba necessariamente concludersi all’interno del terminal.

Un’impostazione di questo tipo permetterebbe di ridurre la pressione sui piazzali, velocizzare l’uscita dei container e rafforzare i collegamenti tra lo scalo, gli interporti e le aree produttive del Mezzogiorno.

L’occupazione generata dal progetto non riguarderà necessariamente soltanto il personale addetto alla movimentazione dei container.

Un aumento stabile dei traffici potrebbe produrre nuova domanda per spedizionieri, addetti alla sicurezza, tecnici informatici, autotrasportatori, operatori ferroviari, magazzinieri, personale amministrativo, imprese di manutenzione e servizi specializzati nel commercio internazionale.

La quantità e la qualità del lavoro dipenderanno tuttavia dal modello organizzativo adottato, dal livello di automazione del terminal e dalla capacità del territorio di sviluppare attività logistiche a valore aggiunto.

Una banchina nuova richiede procedure altrettanto moderne

La Darsena di Levante può diventare un’infrastruttura strategica per Napoli e per il sistema logistico meridionale. Il risultato non sarà però determinato soltanto dalla lunghezza della banchina, dalla profondità dei fondali o dal numero di container movimentabili.

La vera prova sarà la capacità di ridurre il tempo complessivo che intercorre tra l’arrivo della nave e la disponibilità della merce per l’impresa.

In questa prospettiva saranno centrali la conformità delle operazioni, la qualità delle informazioni, il coordinamento dei controlli e la fluidità dei collegamenti terrestri.

Il nuovo terminal potrà diventare un moltiplicatore di sviluppo soltanto se alla capacità fisica della Darsena di Levante corrisponderà una capacità amministrativa, digitale e logistica dello stesso livello.

I

La riforma della governance portuale arriva in un momento decisivo per l’Italia marittima. Il disegno di legge punta a riordinare la legge 84/1994 e a superare uno dei limiti storici del sistema: la frammentazione decisionale tra scali, Autorità di sistema portuale, ministero, territori e operatori. Il cuore del progetto è la creazione di una regia nazionale, attraverso Porti d’Italia S.p.A., società pubblica chiamata a coordinare la programmazione degli investimenti strategici e a rafforzare il ruolo del Paese come piattaforma logistica del Mediterraneo.

Il principio è condivisibile: i porti italiani non possono più competere solo tra loro, ma devono presentarsi come un sistema integrato. Significa decidere dove concentrare dragaggi, banchine, collegamenti ferroviari, digitalizzazione, retroporti e corridoi logistici. In questa prospettiva la riforma dovrebbe funzionare come una cabina di regia capace di distinguere le priorità nazionali dalle esigenze locali, evitando duplicazioni, ritardi e scelte scollegate dai traffici reali. Il MIT indica proprio nella programmazione degli investimenti, nella semplificazione delle procedure e nel coordinamento tra porti, logistica e reti di trasporto alcuni degli obiettivi centrali del provvedimento.

Ma il punto delicato è l’equilibrio dei poteri. Confitarma ha espresso un giudizio complessivamente positivo sull’idea di una visione centrale, legandola però alla necessità di rafforzare la competitività del sistema marittimo nazionale e di chiarire ruoli, competenze e strumenti attuativi. Il tema è evitare che una riforma pensata per aumentare efficienza produca nuovi costi, maggiori incertezze o una sovrapposizione burocratica rispetto alle Autorità di sistema portuale.

Dall’altra parte, ANCI chiede che i Comuni non vengano marginalizzati. I porti non sono infrastrutture isolate: incidono su urbanistica, ambiente, mobilità, lavoro e qualità della vita delle città. Per questo l’associazione dei Comuni chiede un rafforzamento del loro ruolo nella governance e nella pianificazione, una maggiore condivisione delle scelte e l’istituzione di strumenti perequativi a favore delle città portuali. Una governance efficace dovrebbe quindi mantenere un coinvolgimento reale degli enti locali, soprattutto su piani regolatori portuali, rapporto porto-città e opere che modificano l’assetto urbano.

L’AGCM ha invece spostato l’attenzione sulla concorrenza. La riforma, secondo l’Antitrust, va nella direzione giusta se supera la frammentazione e introduce criteri oggettivi per scegliere gli investimenti; deve però garantire accesso equo, ragionevole e non discriminatorio alle infrastrutture, maggiore trasparenza nelle concessioni e regole chiare sulle gare. Questo punto è cruciale: senza concorrenza e certezza regolatoria, anche la migliore pianificazione rischia di non attrarre capitali privati.

L’impatto sui traffici commerciali potrebbe essere significativo, ma non automatico. Se la riforma ridurrà tempi autorizzativi, incertezza sulle concessioni e dispersione degli investimenti, i porti italiani potranno intercettare più container, ro-ro, rinfuse e traffici energetici, rafforzando i collegamenti con ferrovia e retroporti. Il vantaggio sarebbe soprattutto competitivo: rendere più affidabile la catena logistica italiana rispetto agli scali del Nord Europa e agli hub mediterranei concorrenti. Il Governo collega esplicitamente la riforma alla crescita dei traffici, all’attrazione di nuovi investimenti e al rafforzamento dell’Italia come piattaforma logistica centrale nel Mediterraneo.

Al contrario, se Porti d’Italia diventasse un ulteriore livello decisionale, l’effetto potrebbe essere opposto: rallentamenti, conflitti istituzionali, incertezza per terminalisti e armatori. La riforma, dunque, non produrrà traffici per decreto. Potrà però creare le condizioni perché i traffici scelgano l’Italia: investimenti selettivi, regole stabili, porti connessi alla rete terrestre e una governance capace di decidere rapidamente senza cancellare il ruolo dei territori. È su questo equilibrio — regia nazionale, autonomia operativa, concorrenza e partecipazione locale — che si misurerà il vero impatto della riforma.

Il confronto parlamentare è già entrato nel vivo. Proprio due giorni fa, il 1° luglio 2026, la IX Commissione Trasporti della Camera ha svolto un’audizione nell’ambito dell’esame del disegno di legge sul riordino della legge 84/1994 in materia di governance portuale e rilancio degli investimenti nelle infrastrutture strategiche marittime. In quella sede sono stati ascoltati, tra gli altri, il Comando generale delle Capitanerie di Porto, ANCI, Assarmatori, Assologistica, Confitarma, Italia Nostra e Legambiente: un passaggio che conferma quanto la riforma sia ancora aperta al confronto con operatori, istituzioni locali e soggetti economici direttamente coinvolti.

La navigazione a guida autonoma non è più un esercizio da laboratorio, ma non coincide con la nave “senza uomini” spesso evocata dal dibattito pubblico. Il punto oggi è più concreto: affidare all’automazione alcune funzioni del ponte in condizioni operative definite, mantenendo l’uomo nella catena decisionale. È in questa direzione che va l’accordo tra ABS, Polaris Shipping, HD Hyundai Heavy Industries e AVIKUS per lo studio di un Conditional Unmanned Bridge su una VLOC da 325.000 dwt.

Il concetto, ripreso anche da MarineLink, è semplice solo in apparenza. Una grande ore carrier percorre lunghi tratti in mare aperto, con traffico più rarefatto e scenari più prevedibili rispetto a porti, stretti o acque costiere. In queste finestre operative, un sistema autonomo può assumere parte della conduzione: acquisisce dati da radar, AIS, ECDIS, GNSS, sensori meteo-marini e telecamere; fonde le informazioni in una situation awareness digitale; calcola rotta, rischio collisione, CPA/TCPA e coerenza con le COLREG. Il ponte può essere temporaneamente non presidiato, ma solo se l’ambiente resta entro un dominio operativo autorizzato: visibilità adeguata, traffico sotto soglia, sensori efficienti e ridondanze disponibili.

La parola chiave è “conditional”. Come sottolinea anche The Maritime Executive, non si parla di un viaggio interamente senza equipaggio, ma di una navigazione autonoma per fasi, soprattutto in mare aperto. Il sistema non sostituisce il comandante; introduce supervisione, handover e fallback. Quando l’ambiente esce dai parametri, compare un target ambiguo o il livello di confidenza dell’algoritmo scende, il controllo deve tornare all’equipaggio o a un centro remoto secondo procedure tracciabili.

Per questo la sfida non è solo software. Riguarda architetture ridondate, cybersecurity, interfacce uomo-macchina, qualità dei dati e criteri di certificazione. Una nave autonoma deve dimostrare non solo che “funziona”, ma che fallisce in modo sicuro. È qui che entrano in gioco società di classifica come ABS, chiamate a valutare hazard identification, functional safety, scenari di collision avoidance, continuità dell’alimentazione, degradazione controllata dei sistemi e compatibilità con il progetto nave. Secondo Riviera Maritime Media, il caso delle VLOC è particolarmente interessante proprio perché l’elevata quota di navigazione oceanica consente di definire con maggiore precisione il confine tra operazione automatizzata e intervento umano.

Anche il quadro regolatorio si sta muovendo. L’IMO ha sviluppato il MASS Code per offrire una cornice alla navigazione autonoma e remotamente controllata, con l’obiettivo di garantire livelli di safety, security e tutela ambientale equivalenti a quelli delle navi convenzionali. Il passaggio è decisivo perché trasforma l’autonomia da promessa tecnologica a materia certificabile.

Per lo shipping, i benefici potenziali sono concreti: riduzione del carico di lavoro in guardia, maggiore continuità decisionale, ottimizzazione di rotta, consumi più controllati e migliore gestione del rischio umano. Ma l’obiettivo realistico non è eliminare il marittimo. È spostarlo dalle attività ripetitive verso supervisione, intervento critico e gestione dell’eccezione. Come emerge anche dalla ricostruzione di SAFETY4SEA, la nave autonoma non nasce quando il ponte si svuota: nasce quando il ponte diventa un sistema distribuito, verificabile e capace di spiegare le proprie decisioni.

Il 29 maggio 2026, presso la Stazione Marittima Traghetti di Napoli, in Calata Porta di Massa, si è tenuto il seminario “L’evoluzione dei controlli doganali, situazione attuale e scenari futuri”, promosso dal Consiglio Territoriale degli Spedizionieri Doganali della Campania e della Calabria e da ASSOSPENA, Associazione Spedizionieri Doganali Napoli.

L’incontro ha rappresentato un importante momento di confronto e approfondimento su un tema di crescente centralità per il commercio internazionale, per le imprese e per tutti gli operatori della filiera logistica e doganale: la trasformazione dei controlli doganali in un contesto economico e geopolitico in rapido cambiamento.

Nel corso del seminario è emerso come la dogana stia assumendo un ruolo sempre più strategico, non più limitato alla tradizionale funzione di presidio fiscale e amministrativo, ma sempre più orientato alla tutela del mercato, alla sicurezza degli scambi, al contrasto delle irregolarità e alla gestione dei rischi connessi ai flussi internazionali di merci. Le nuove tensioni geopolitiche, l’evoluzione delle politiche commerciali, l’introduzione di misure sanzionatorie, i nuovi dazi e il rafforzamento degli strumenti di controllo hanno infatti modificato profondamente obiettivi, responsabilità e priorità delle autorità doganali.

Il dibattito ha posto particolare attenzione al quadro europeo, oggi interessato da un ampio processo di riforma e modernizzazione. La riforma dell’Unione Doganale, la prospettiva dell’Autorità doganale europea, lo sviluppo dell’EU Customs Data Hub, l’introduzione del CBAM, la revisione delle regole sull’e-commerce, l’ampliamento dei divieti e delle restrizioni, la disciplina dual-use, le norme in materia di lavoro forzato e deforestazione e il rafforzamento degli strumenti antifrode delineano un sistema doganale sempre più digitale, integrato e orientato al controllo selettivo dei rischi.

Durante i lavori è stato evidenziato come tale evoluzione richieda agli operatori economici un approccio sempre più strutturato alla compliance doganale. La corretta gestione della classificazione delle merci, dell’origine, del valore, dei regimi doganali e della documentazione non è più soltanto un adempimento tecnico, ma un elemento determinante per la competitività delle imprese. In un mercato globale caratterizzato da regole complesse e in continua evoluzione, la capacità di prevenire criticità, organizzare correttamente i dati, presidiare le procedure e dialogare in modo efficace con le autorità rappresenta un fattore decisivo per ridurre rischi, costi e ritardi operativi.

Ampio spazio è stato dedicato anche al tema dell’e-commerce, settore nel quale la crescita esponenziale delle spedizioni di piccolo valore provenienti da Paesi terzi impone nuove modalità di controllo. La rapidità dei flussi e la frammentazione delle operazioni rendono necessario un equilibrio sempre più delicato tra semplificazione, velocità degli scambi e tutela della legalità. In questo scenario, la digitalizzazione dei processi, l’interoperabilità dei sistemi e la responsabilizzazione degli operatori assumono un ruolo essenziale.

Il seminario ha visto la partecipazione di autorevoli rappresentanti istituzionali e professionali. I saluti istituzionali sono stati affidati a Domenico De Crescenzo, Presidente del Consiglio Nazionale degli Spedizionieri Doganali; Alfonso Mazzamauro, Presidente del Consiglio Territoriale degli Spedizionieri Doganali Campania e Calabria.I lavori sono stati introdotti e moderati da Augusto Forges Davanzati, Presidente ASSOSPENA.

Sono intervenuti Claudio Oliviero, Direttore della Direzione Dogane dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli; Maria Alessandra Santillo, Direttore Territoriale ADM per la Campania; e Massimo De Gregorio, Presidente ANASPED e CONFIAD. Il confronto tra istituzioni, amministrazione doganale e rappresentanti del mondo professionale ha consentito di analizzare non solo lo stato attuale dei controlli, ma anche le principali direttrici future verso cui si sta orientando il sistema doganale nazionale ed europeo.

L’iniziativa si è inserita in un contesto di grande trasformazione per il settore doganale, nel quale la capacità di interpretare correttamente le nuove regole e di anticipare gli effetti operativi delle riforme rappresenta un elemento sempre più importante per imprese, spedizionieri, consulenti e operatori della logistica. La crescente centralità dei dati, la digitalizzazione delle procedure e l’ampliamento delle responsabilità connesse alle merci rendono infatti necessario un aggiornamento continuo e un dialogo costante tra amministrazione, professionisti e mondo produttivo.

L’appuntamento ha inoltre ribadito il ruolo centrale della dogana come punto di equilibrio tra apertura degli scambi, tutela degli interessi pubblici, sicurezza delle filiere e competitività del sistema produttivo. Comprendere l’evoluzione dei controlli doganali significa, oggi più che mai, interpretare i cambiamenti che incidono sulla logistica, sui porti, sulla fiscalità, sulla sostenibilità e sull’organizzazione delle catene di fornitura.

Il seminario svoltosi a Napoli ha quindi offerto un contributo concreto al dibattito sul futuro della funzione doganale, valorizzando il dialogo tra autorità, professionisti e imprese e confermando la necessità di un approccio sempre più integrato, competente e proattivo alla gestione degli scambi internazionali.

Il 29 maggio 2026 rappresenta un momento importante per la comunità degli spedizionieri doganali campani e per tutti gli operatori che ogni giorno lavorano al servizio della logistica, del commercio internazionale e della competitività del sistema portuale e produttivo del Mezzogiorno.

In occasione dell’Assemblea ordinaria dei soci ASSOSPENA, presso la Stazione Marittima Traghetti – Porta Massa, si terrà anche il seminario “L’evoluzione dei controlli doganali, situazione attuale e scenari futuri”, un appuntamento di confronto e approfondimento dedicato a un tema centrale per il presente e il futuro della nostra categoria.

I controlli doganali non sono soltanto un adempimento tecnico o amministrativo. Sono uno snodo strategico che incide sui tempi, sulla sicurezza, sulla trasparenza e sull’efficienza delle filiere internazionali. In uno scenario globale sempre più complesso, segnato da nuove regole, digitalizzazione dei processi, evoluzione dei traffici e crescente attenzione alla compliance, il ruolo dello spedizioniere doganale assume una centralità ancora maggiore.

ASSOSPENA, insieme al Consiglio Territoriale Spedizionieri Doganali Campania e Calabria, promuove questo incontro con l’obiettivo di favorire un dialogo concreto tra istituzioni, professionisti e imprese. Un dialogo necessario per comprendere la situazione attuale, anticipare gli scenari futuri e costruire risposte condivise alle esigenze di un settore in continua trasformazione.

Augusto Forges Davanzati, Presidente ASSOSPENA e nostro Amministratore unico è chiamato a introdurre e moderare i lavori del seminario. La sua presenza rappresenta non solo la guida associativa di una realtà storicamente radicata nel territorio napoletano, ma anche la voce di chi vive quotidianamente le dinamiche operative del settore.

Il seminario sarà arricchito dai saluti istituzionali di rappresentanti autorevoli del mondo doganale, portuale e associativo, e dagli interventi di relatori di primo piano, tra cui esponenti dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli e delle principali organizzazioni di categoria.

L’evoluzione dei controlli doganali riguarda tutti: chi importa, chi esporta, chi organizza i flussi, chi garantisce la correttezza delle procedure e chi contribuisce ogni giorno a rendere più efficiente il sistema logistico nazionale.

Per questo, appuntamenti come quello promosso da ASSOSPENA sono fondamentali: non solo per aggiornarsi, ma per rafforzare il senso di appartenenza a una categoria che ha un ruolo decisivo nella crescita economica del territorio e nell’integrazione dell’Italia nei mercati internazionali.

Il futuro delle dogane passa dalla competenza, dalla collaborazione e dalla capacità di innovare. E ASSOSPENA conferma ancora una volta il proprio impegno nel promuovere formazione, confronto e rappresentanza a favore degli spedizionieri doganali e dell’intero sistema logistico-portuale.

Il porto di Napoli si prepara a sperimentare il “port tracking”, un sistema digitale di tracciamento dei mezzi pesanti in transito pensato per rendere più rapidi, sicuri e ordinati i passaggi ai varchi. La fase di prova è prevista dall’11 al 15 maggio 2026 e rappresenta un passaggio concreto nel percorso di modernizzazione dello scalo partenopeo. Come riporta Il Messaggero Marittimo, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, Andrea Annunziata Cuccaro, ha sottolineato l’obiettivo di rendere i mezzi pesanti “più sicuri” e i varchi “più rapidi” in uno scalo sempre più orientato al modello smart port.

La sperimentazione arriva dopo circa tre anni di lavoro e confronto tra gli operatori del cluster portuale. Il progetto riguarda il tracciamento digitale dei camion che entrano ed escono dal porto e sarà integrato nel Port Community System, la piattaforma elettronica che mette in comunicazione enti, imprese e organizzazioni della comunità portuale, interportuale e logistica.

L’obiettivo principale è ridurre code e tempi di attesa, migliorando la gestione dei flussi in uscita degli automezzi. Il test prevede una modalità operativa uniforme su tutti i varchi portuali, compresi quelli di Sant’Erasmo, così da costruire una gestione più fluida e coordinata degli accessi. In un porto urbano e complesso come Napoli, dove la viabilità interna si intreccia con le esigenze commerciali, doganali e di sicurezza, la digitalizzazione dei transiti può diventare un fattore decisivo di competitività.

Il progetto è stato discusso in un incontro del 24 aprile 2026 nella sede dell’Autorità di Sistema Portuale del Tirreno Centrale. Al tavolo hanno partecipato soggetti pubblici e privati del cluster, tra cui FITA CNA, Guardia di Finanza, Agenzia delle Dogane e Monopoli, terminalisti e operatori. La presenza di questi attori evidenzia come il port tracking non sia solo un intervento tecnologico, ma anche organizzativo: per funzionare, il sistema richiede procedure condivise e una collaborazione stabile tra chi controlla, chi opera e chi trasporta.

Particolare attenzione è stata posta anche alla stagione estiva, periodo in cui lo scalo registra un aumento significativo delle movimentazioni. Garantire la piena operatività dei varchi diventa quindi essenziale per evitare congestioni e mantenere continuità nei servizi. In questo quadro resta centrale anche il tema del varco Bausan, interessato da lavori di ristrutturazione e considerato un elemento cruciale per l’organizzazione della viabilità portuale.

Per l’autotrasporto, la sperimentazione può tradursi in benefici concreti: minori attese, procedure più prevedibili, condizioni di lavoro migliori e una filiera logistica più efficiente. FITA CNA ha definito l’avvio del test come il risultato di un lavoro condiviso tra istituzioni e operatori, finalizzato a migliorare efficienza e competitività dello scalo. Il segretario Attilio Musella ha sintetizzato l’obiettivo parlando di un porto “moderno, sicuro, efficiente e soprattutto veloce”, capace di rispondere alle esigenze delle imprese e sostenere la crescita dei traffici.

Il banco di prova dell’11-15 maggio sarà quindi importante non solo per verificare la tenuta tecnica del sistema, ma anche per misurare la capacità del porto di Napoli di trasformare la digitalizzazione in un vantaggio operativo quotidiano. Se la sperimentazione darà risultati positivi, il port tracking potrà diventare uno degli strumenti chiave per rendere lo scalo più competitivo, riducendo le inefficienze ai varchi e accompagnando Napoli verso una gestione portuale più integrata e moderna.

Il Porto di Napoli è oggi al centro di una doppia sfida: rispettare le scadenze del PNRR e guidare la transizione energetica del sistema portuale. Due percorsi destinati a incrociarsi, ma che richiedono tempi certi e una governance ancora in fase di assestamento.

Sul fronte infrastrutturale, lo scalo partenopeo è interessato da un ampio pacchetto di interventi finanziati dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza per l’ammodernamento delle banchine, il riassetto delle aree operative e il potenziamento dei collegamenti logistici. Il cronoprogramma è però particolarmente stringente: i lavori devono essere completati entro il 30 giugno 2026, termine fissato dall’Unione Europea per la realizzazione degli interventi, con una finestra tecnica limitata alle settimane successive per la chiusura amministrativa.

Proprio su questo punto si concentra la principale criticità. Il riordino delle concessioni demaniali marittime, necessario per liberare spazi e ridefinire le attività portuali, sta rallentando l’avanzamento dei progetti. Procedure amministrative complesse, contenziosi e la necessità di armonizzare interessi diversi rischiano di incidere sulla tabella di marcia dei cantieri. Senza un’accelerazione, il pericolo è quello di non completare alcune opere entro la scadenza europea, con la conseguente necessità di reperire risorse alternative per portarle a termine.

La questione delle concessioni assume così un valore strategico: da essa dipendono non solo i tempi dei lavori, ma anche l’organizzazione futura del porto e la sua capacità di attrarre investimenti. Il rispetto delle scadenze del PNRR si intreccia quindi con una riforma più ampia della gestione degli spazi portuali.

Parallelamente, Napoli si sta ritagliando un ruolo centrale nella trasformazione energetica dei porti italiani. Il 9 aprile 2026 lo scalo ha ospitato un workshop promosso da Assocostieri, dedicato alla transizione energetica in ambito portuale. Al centro del confronto, il cold ironing e le Comunità Energetiche Rinnovabili, due strumenti destinati a cambiare il funzionamento stesso delle infrastrutture.

L’elettrificazione delle banchine consente alle navi in sosta di spegnere i motori e ridurre le emissioni, contribuendo in modo significativo alla qualità dell’aria nelle aree urbane. Le CER, invece, aprono la strada a modelli di autoconsumo collettivo e produzione energetica da fonti rinnovabili, trasformando il porto in un sistema integrato capace non solo di movimentare merci, ma anche di gestire energia.

Il confronto tra operatori e istituzioni ha evidenziato come la transizione sia già avviata, ma richieda un quadro regolatorio chiaro e strumenti economici adeguati. Restano aperte questioni legate alla sostenibilità degli investimenti, agli incentivi e alle modalità di affidamento delle infrastrutture energetiche, che si intrecciano inevitabilmente con il tema delle concessioni.

Il futuro del porto di Napoli si gioca dunque su un equilibrio delicato: da un lato la corsa contro il tempo per rispettare la scadenza del 30 giugno 2026 e non perdere le risorse del PNRR; dall’altro la capacità di costruire un modello energetico innovativo e sostenibile. Due sfide che, se affrontate in modo coordinato, possono ridefinire il ruolo dello scalo nel Mediterraneo e rafforzarne la competitività nei prossimi anni.

Il commercio mondiale di merci ha registrato una crescita significativa nel 2025, ma le prospettive per il 2026 indicano un rallentamento marcato, con forti implicazioni per il traffico internazionale di merci. Secondo il rapporto Global Trade Outlook and Statistics – March 2026, il volume degli scambi di beni è aumentato del 4,6% nel 2025, ma è previsto scendere all’1,9% nel 2026, prima di risalire al 2,6% nel 2027 .

In termini di valore, il commercio mondiale di merci ha raggiunto i 26,26 trilioni di dollari nel 2025, con un incremento del 7% rispetto all’anno precedente . Tuttavia, questa crescita è stata sostenuta da fattori temporanei, come l’anticipo degli scambi (frontloading) in Nord America e il boom degli investimenti legati all’intelligenza artificiale.

Uno degli elementi più rilevanti per il traffico merci globale è il ruolo crescente dell’Asia, che nel 2025 ha contribuito per circa il 71% alla crescita complessiva degli scambi. Le esportazioni asiatiche, trainate in particolare dalla Cina (+9,2% in volume), hanno compensato la debolezza di altre regioni . Al contrario, nel 2026 si prevede una crescita più contenuta e disomogenea: le esportazioni europee aumenteranno solo dello 0,5%, mentre quelle del Medio Oriente rallenteranno allo 0,6% .

La guerra in Medio Oriente rappresenta il principale fattore di rischio per il traffico di merci. Il conflitto ha ridotto drasticamente i flussi attraverso rotte strategiche come lo Stretto di Hormuz, da cui transita circa il 20% del petrolio mondiale, causando un aumento dei prezzi energetici e dei costi di trasporto . Inoltre, il traffico marittimo nella regione è stato fortemente compromesso: il numero di navi in transito è sceso quasi a zero in alcune fasi del conflitto .

Le ripercussioni si estendono anche alla logistica globale. L’aumento dei costi del carburante e delle assicurazioni, insieme alla necessità di deviare le rotte, sta rendendo più costoso e meno efficiente il trasporto delle merci. In uno scenario di prezzi energetici elevati, la crescita del commercio potrebbe ridursi ulteriormente all’1,4% nel 2026 .

Un indicatore chiave del traffico merci, il Global Container Throughput Index, mostra che nei primi mesi del 2026 il traffico portuale globale era ancora in crescita: l’indice ha raggiunto 144,7 a gennaio, con un aumento del 6,1% su base annua . Tuttavia, questa dinamica riflette dati precedenti all’intensificarsi del conflitto e potrebbe deteriorarsi nei mesi successivi. In particolare, i porti cinesi hanno registrato una crescita dell’11,4%, mentre quelli del resto del mondo solo del 2,7%, evidenziando una forte concentrazione geografica del traffico .

Dal punto di vista settoriale, il traffico merci è sempre più influenzato dalla composizione degli scambi. Nel 2025, le esportazioni di apparecchiature elettroniche e telecomunicazioni sono cresciute del 19%, mentre i combustibili hanno registrato un calo del 10% in valore . Questo indica una trasformazione strutturale dei flussi, con una maggiore incidenza di beni ad alta tecnologia e catene del valore complesse.

Per quanto riguarda l’Italia, il documento ci informa che l’Italia è il 7° esportatore mondiale di merci (726 miliardi di dollari, +8% rispetto al 2024) e  l’11° importatore mondiale (669 miliardi di dollari, +8%) ma non fornisce previsioni e dati diretti sul traffico merci nazionale. Tuttavia, le prospettive europee suggeriscono una crescita limitata dei flussi: con esportazioni quasi stagnanti (+0,5%) e importazioni in aumento contenuto (+1,3%), è plausibile attendersi un rallentamento anche nei volumi movimentati nei porti e nei corridoi logistici italiani .

Augusto Forges Davanzati, nostro amministratore e presidente dell’Associazione degli Spedizionieri Doganali di Napoli, intervistato lo scorso 13 marzo nel corso della trasmissione Agorà, su RAI 3, ha rappresentato la grave situazione derivante dalla guerra in corso in IRAN e le conseguenze per i traffici internazionali di merci, con particolare riferimento al porto di Napoli.
Queste le parole di Forges Davanzati:

“Il porto di Napoli rischia rallentamenti significativi nelle spedizioni a causa delle tensioni nell’area mediorientale. Dalla Campania partono infatti molte esportazioni dirette verso quei mercati: soprattutto prodotti agroalimentari – conserve, pasta, olio – ma anche mobili, arredamento di lusso, alta moda e gioielleria.

Se il conflitto dovesse proseguire ancora per un certo periodo, una parte importante del tessuto produttivo regionale potrebbe trovarsi in seria difficoltà. In questo momento si stimano danni per circa mille container a settimana, equivalenti mediamente a circa trenta milioni di euro di merci, che ogni settimana rischiano di non partire o di subire ritardi nelle consegne.

Anche le rotte marittime stanno cambiando. Alcuni armatori avevano ripreso a transitare attraverso il Canale di Suez, ma di fronte al peggioramento della situazione hanno fatto marcia indietro, decidendo di tornare a circumnavigare l’Africa. Questa scelta comporta tempi di navigazione più lunghi e un conseguente aumento dei costi del trasporto marittimo, già aggravati dal rincaro del carburante.

Per alcune compagnie la situazione è diventata una minaccia concreta. Navi commerciali sono state costrette a cambiare rotta o addirittura a rientrare per evitare il rischio di rimanere bloccate nell’area del conflitto.”

Nel 2025 il sistema portuale del Mar Tirreno Centrale, che comprende i porti di Napoli e Salerno, ha movimentato complessivamente 31,86 milioni di tonnellate di merci, un volume sostanzialmente stabile rispetto ai 31,88 milioni di tonnellate registrati nel 2024. I dati emergono dal bollettino statistico dell’Autorità di Sistema Portuale, pubblicato nei giorni scorsi, e confermano la tenuta dei traffici in un contesto internazionale caratterizzato da rallentamento degli scambi e ridefinizione delle catene logistiche globali.

L’andamento complessivo è il risultato di dinamiche differenziate tra importazioni ed esportazioni. Le merci allo sbarco hanno raggiunto 19,11 milioni di tonnellate, con un incremento dell’1,2% su base annua, mentre le merci all’imbarco si sono attestate a 12,75 milioni di tonnellate, registrando una flessione dell’1,9% rispetto al 2024.

La struttura dei traffici evidenzia il peso predominante delle merci varie, che costituiscono la componente principale della movimentazione complessiva del sistema portuale. Nel 2025 questa categoria ha totalizzato 17,81 milioni di tonnellate, pari a oltre la metà del traffico complessivo dei due scali.

All’interno delle merci varie, una quota rilevante è rappresentata dal traffico containerizzato. Le merci movimentate in contenitori, compresi i container trasportati su unità ro-ro, hanno raggiunto 8.645.808 tonnellate, con una crescita del 3,9% rispetto al 2024, quando erano state pari a 8.318.563 tonnellate. Il dato conferma il ruolo centrale del traffico containerizzato nelle attività commerciali dei porti campani, con il porto di Napoli caratterizzato da una forte vocazione multipurpose e lo scalo di Salerno in progressiva crescita nel segmento container.

Un’altra componente fondamentale è rappresentata dal traffico ro-ro, che comprende rotabili, semirimorchi e veicoli industriali movimentati su navi traghetto o unità ro-ro. Nel 2025 questo segmento ha totalizzato 8.486.626 tonnellate, in diminuzione rispetto ai 9.165.234 tonnellate del 2024, con una flessione del 7,4%. Nonostante il calo, il comparto continua a svolgere un ruolo strategico soprattutto nel porto di Salerno, che rappresenta uno dei principali hub italiani per il traffico di semirimorchi sulle linee regolari con il Mediterraneo e con i principali porti del Nord Europa.

Più contenuto, ma comunque significativo, il contributo delle altre merci varie, che hanno movimentato 681.542 tonnellate nel corso dell’anno.

Accanto alle merci varie, il sistema portuale movimenta anche traffici di rinfuse liquide e solide, legati rispettivamente al settore energetico e ai flussi di materie prime industriali. Le rinfuse liquide, concentrate prevalentemente nel porto di Napoli, comprendono principalmente prodotti petroliferi raffinati e altri prodotti energetici destinati al mercato regionale. Le rinfuse solide, invece, sono collegate soprattutto alla movimentazione di materiali per l’industria e l’edilizia e presentano dinamiche più variabili in funzione dell’andamento dei settori produttivi.

Nel complesso, i dati del 2025 confermano la complementarità funzionale tra i porti di Napoli e Salerno all’interno del sistema portuale campano. Napoli mantiene una forte vocazione multipurpose, con traffici containerizzati, rinfuse liquide e servizi logistici diversificati, mentre Salerno si distingue per la specializzazione nei traffici ro-ro e container, fortemente integrati con le filiere manifatturiere e con i collegamenti logistici internazionali.

La sostanziale stabilità dei volumi complessivi testimonia la capacità del sistema portuale del Mar Tirreno Centrale di mantenere livelli di traffico elevati anche in una fase di trasformazione dei flussi commerciali globali, confermando il ruolo strategico dei porti campani nei collegamenti logistici del Mezzogiorno e del Mediterraneo.