Dalla normativa europea ETS ai nuovi carburanti sostenibili: guida al meccanismo SMAP, alle opportunità per gli armatori e alle ricadute concrete sulla logistica marittima.

La decarbonizzazione del trasporto marittimo è una delle sfide più impegnative per l’Unione europea. Ogni giorno migliaia di navi trasportano container, materie prime, prodotti industriali e merci di ogni genere, garantendo il funzionamento delle catene logistiche internazionali. La maggior parte di queste unità utilizza ancora combustibili di origine fossile, mentre le alternative a minore impatto ambientale sono spesso più costose e non sempre disponibili nei porti.

Per accelerare la transizione, la Commissione europea ha proposto un nuovo strumento: lo SMAP, Sustainable Maritime Alternative Propulsion, un meccanismo pensato per sostenere economicamente l’utilizzo di carburanti marittimi sostenibili e l’adozione di tecnologie di propulsione a emissioni zero.

Presentato il 17 luglio 2026 nell’ambito della proposta di revisione del sistema europeo di scambio delle quote di emissione (EU ETS), lo SMAP punta a superare uno degli ostacoli principali alla decarbonizzazione dello shipping: la differenza di costo tra combustibili tradizionali e soluzioni energetiche più pulite.

C’è però una precisazione fondamentale: a ottobre 2026 lo SMAP è ancora una proposta legislativa europea, non un incentivo già operativo. Le sue caratteristiche definitive dipenderanno dal percorso di approvazione della revisione dell’ETS.

Come funziona lo SMAP: usare le quote ETS per finanziare la transizione energetica

Per comprendere lo SMAP bisogna partire dal principio su cui si basa l’EU ETS: chi produce emissioni di gas serra deve sostenerne il costo economico.

Le compagnie di navigazione soggette al sistema devono infatti restituire un certo numero di quote di emissione, dette anche allowance o EUA (European Union Allowances), in funzione delle emissioni verificate delle proprie navi.

Ogni quota rappresenta il diritto a emettere una tonnellata di CO₂ equivalente. Le quote hanno un valore economico che varia in funzione del mercato europeo del carbonio.

Lo SMAP introduce una logica complementare: utilizzare una parte delle quote ETS per sostenere le compagnie che impiegano carburanti sostenibili o tecnologie di propulsione a emissioni zero.

In altre parole, il meccanismo non serve a eliminare gli obblighi ambientali, ma a rendere economicamente più conveniente investire in soluzioni che consentano di ridurre le emissioni.

Il progetto presentato dalla Commissione prevede di riservare fino a 110 milioni di quote ETS, in un periodo che dovrebbe iniziare nel 2028, o nel primo anno successivo all’entrata in vigore della nuova direttiva, e concludersi il 31 dicembre 2040.

La valutazione di circa 15 miliardi di euro per il periodo 2028-2040 è riportata anche dalle organizzazioni del settore, ma il valore effettivo dipenderà dal prezzo delle quote e dalle modalità definitive di attuazione.

Le percentuali riferite ai carburanti riguardano il differenziale di prezzo residuo rispetto ai combustibili fossili convenzionali, mentre per le tecnologie di propulsione riguardano i maggiori costi ammissibili rispetto ai sistemi tradizionali.

Sono previsti anche specifici incrementi delle percentuali di sostegno, legati, ad esempio, all’origine delle materie prime, all’installazione di tecnologie presso cantieri europei e a determinate rotte insulari. Si tratta, tuttavia, di condizioni che richiederanno un’applicazione puntuale delle disposizioni definitive.

Il quadro normativo europeo: ETS, FuelEU Maritime e SMAP

Lo SMAP non nasce come una misura isolata. Si inserisce in un insieme di disposizioni europee che stanno modificando progressivamente le regole economiche e ambientali del trasporto via mare.

La direttiva ETS e il costo delle emissioni

La prima normativa di riferimento è la direttiva 2003/87/CE, modificata, per quanto riguarda anche il trasporto marittimo, dalla direttiva (UE) 2023/959.

L’applicazione dell’ETS allo shipping è iniziata il 1° gennaio 2024 e, nella sua disciplina ordinaria, interessa le navi commerciali da carico e passeggeri di almeno 5.000 GT, indipendentemente dalla bandiera.

Il sistema considera il 100% delle emissioni dei viaggi tra porti soggetti al regime europeo e delle attività all’interno di tali porti, mentre per i collegamenti tra un porto europeo e uno extraeuropeo viene generalmente considerato il 50%.

L’introduzione degli obblighi è stata graduale.

La restituzione delle quote avviene nell’anno successivo a quello delle emissioni. Dal 2026, oltre alla CO₂, entrano nel perimetro ETS marittimo anche il metano e il protossido di azoto.

Il risultato è un incremento della rilevanza economica delle emissioni nelle decisioni delle compagnie. Una nave più inquinante può comportare costi ETS più elevati; una soluzione energetica più pulita può ridurre tale esposizione, a seconda della sua effettiva contabilizzazione.

FuelEU Maritime: carburanti progressivamente più sostenibili

Il secondo pilastro è il regolamento (UE) 2023/1805, conosciuto come FuelEU Maritime, applicabile dal 1° gennaio 2025.

A differenza dell’ETS, che attribuisce un prezzo alle emissioni, FuelEU Maritime impone una progressiva riduzione dell’intensità delle emissioni di gas serra dell’energia utilizzata a bordo.

Le riduzioni richieste, rispetto al valore di riferimento del 2020, seguono questa traiettoria.

Riduzione dell'intensità GHG richiesta da FuelEU Maritime
Percentuali minime di riduzione rispetto al valore di riferimento 2020

Il boom dell’intelligenza artificiale sostiene gli scambi internazionali, mentre porti e catene di approvvigionamento si riorganizzano per fronteggiare le tensioni in Medio Oriente. Crescono i volumi, ma restano le incognite su noli, energia e rotte marittime.

Il commercio mondiale dimostra una capacità di adattamento superiore alle attese, nonostante le tensioni geopolitiche e le difficoltà che interessano le principali rotte di trasporto. Secondo il rapporto Global Trade Outlook and Statistics, pubblicato l’8 ottobre 2026 dalla World Trade Organization (WTO), gli scambi internazionali di merci cresceranno del 3,9% in volume nel 2026, il doppio rispetto all’1,9% previsto a marzo. Per il 2027 la stima sale al 4,1%.

A sostenere questa revisione sono soprattutto due fattori: la riorganizzazione delle catene di approvvigionamento e la forte domanda di componenti tecnologici destinati all’intelligenza artificiale.

Container e supply chain: i traffici tengono

La resilienza del sistema logistico emerge dai dati sul trasporto containerizzato. Secondo la WTO, il traffico mondiale di container è aumentato del 3,9% nei primi sette mesi del 2026, nonostante le perturbazioni delle rotte marittime e le difficoltà nei mercati energetici.

Le imprese hanno reagito alle interruzioni diversificando i fornitori e utilizzando corridoi logistici alternativi. Nel primo semestre le esportazioni di petrolio greggio dal Medio Oriente sono diminuite del 24% e quelle di gas naturale liquefatto del 47%. L’aumento delle forniture provenienti da altre aree ha però limitato la contrazione globale rispettivamente al 6% e all’1%.

Per spedizionieri, operatori portuali e imprese di trasporto, questi cambiamenti confermano l’importanza di reti flessibili e soluzioni capaci di ridurre la dipendenza dai singoli collegamenti.

L’intelligenza artificiale traina gli scambi

Un contributo decisivo arriva dagli investimenti tecnologici. Nel primo semestre 2026, semiconduttori, server e altri beni legati all’intelligenza artificiale hanno rappresentato il 47% della crescita del commercio mondiale di merci in valore.

Gli scambi di questi prodotti sono aumentati del 67% su base annua. Una dinamica che rafforza soprattutto i collegamenti commerciali con l’Asia, dove si concentra una parte rilevante della produzione di componentistica avanzata.

Per il settore logistico si tratta di un’evoluzione significativa, che accresce l’importanza della gestione di merci tecnologiche ad alto valore, della tracciabilità e dell’affidabilità delle consegne.

Servizi e trasporti sotto pressione

Il quadro rimane più complesso per i servizi commerciali. La WTO ha ridotto dal 4,8% al 3,3% la previsione di crescita in volume per il 2026, principalmente per le difficoltà dei trasporti e dei viaggi internazionali.

Le tensioni in Medio Oriente continuano a incidere sui costi energetici e sull’organizzazione delle spedizioni. Anche le prospettive regionali risultano disomogenee: l’Asia dovrebbe guidare la crescita delle esportazioni di merci con un +9,9%, mentre l’Europa è attesa a -0,1%.

La ripresa degli scambi non elimina quindi i rischi per la logistica globale. L’andamento dei carburanti, la stabilità dei corridoi marittimi e la continuità degli investimenti tecnologici saranno determinanti nei prossimi mesi. Per gli operatori, la capacità di adattare rapidamente rotte, fornitori e modalità di trasporto resta un elemento centrale di competitività.

Nel terzo trimestre 2026 il sistema italiano resta rilevante nelle reti container globali, ma il Mediterraneo cambia rapidamente: crescono nuovi poli, aumentano le differenze tra gli scali e la connettività si concentra su pochi porti.

La connettività marittima italiana resta elevata nel confronto internazionale, ma il terzo trimestre 2026 conferma un progressivo ridimensionamento relativo del Paese all’interno delle reti container globali. Secondo l’ultimo aggiornamento UNCTAD, il Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) dell’Italia è pari a 287,1 nel trimestre, in calo dell’1% su base annua e al 17° posto tra 178 economie. Il dato mensile di settembre è ancora più basso, 282,8, contro 290 circa a metà anno. Il confronto storico aiuta a leggere la portata del cambiamento: nel 2006 l’indice italiano era 326. La perdita non coincide però con un isolamento del sistema portuale nazionale, quanto con una trasformazione delle gerarchie marittime e con una crescita più rapida di altri sistemi portuali del Mediterraneo e dell’Asia.

L’LSCI non misura i volumi movimentati né la sola capacità fisica di un porto: descrive invece quanto un Paese è inserito nelle reti regolari del trasporto marittimo containerizzato. Il calcolo combina sei componenti: numero di scali settimanali programmati, capacità annuale dispiegata in TEU, numero di servizi di linea, numero di compagnie che operano sul mercato, dimensione della nave più grande impiegata e numero di Paesi raggiunti con collegamenti diretti. Dal 2024 UNCTAD ha ricalibrato l’indice: il valore 100 corrisponde alla connettività media del primo trimestre 2023 e non più al massimo osservato nel 2006. La revisione mantiene le sei componenti ma ne riequilibra il peso, riducendo l’enfasi che il precedente metodo attribuiva indirettamente alla crescita della capacità e delle dimensioni navali. In questo modo porti e Paesi con una rete più articolata di vettori, servizi e connessioni dirette possono essere rappresentati in modo più equilibrato.

Nel Mediterraneo la traiettoria italiana va quindi interpretata soprattutto in termini relativi. InforMARE rileva che la Spagna, già davanti all’Italia nel 2006, è arrivata a 402 punti nel settembre 2026 e rimane il Paese europeo più connesso. La Turchia è passata da 163 nel 2006 a 298 e ha superato stabilmente l’Italia dalla fine del 2024. Ancora più evidente è il percorso del Marocco, salito da 64 a 263, cioè a un valore ormai pari a circa il 93% di quello italiano. Anche l’Egitto ha scavalcato temporaneamente l’Italia nel gennaio 2026. Nello stesso periodo alcune tradizionali potenze marittime del Nord Europa hanno perso terreno: Germania e Regno Unito presentano oggi livelli inferiori rispetto a vent’anni fa. Il risultato è un Mediterraneo molto più competitivo, nel quale la posizione geografica da sola non garantisce un vantaggio permanente e la capacità di attrarre servizi di linea diventa decisiva.

Figura 1. Rielaborazione grafica su dati UNCTAD/UNCTADstat. Il PLSCI misura l’integrazione dei singoli porti nella rete globale dei servizi di linea.

Il dato nazionale, però, nasconde differenze profonde tra gli scali. Il Port Liner Shipping Connectivity Index (PLSCI), costruito con le stesse sei componenti ma su una scala riferita ai singoli porti, colloca Genova al primo posto in Italia nel terzo trimestre 2026 con 413,10 punti. Seguono Gioia Tauro con 309,84 e La Spezia con 304,78; poi Salerno a 190,02, Napoli a 169,46 e Livorno a 159,55. Trieste vale 147,16, Venezia 122,04 e Vado Ligure 121. La fotografia trimestrale mostra anche movimenti non uniformi: Genova scende dai 424,07 punti del trimestre precedente e Gioia Tauro da 325,89; La Spezia arretra solo marginalmente da 305,91. Salerno cala da 201,38 a 190,02, mentre Napoli compie il movimento opposto e sale da 145,55 a 169,46. Venezia cresce da 111,82 a 122,04, Ancona da 76,54 a 82,55; Ravenna, Civitavecchia e Cagliari registrano invece una flessione. Più che una tendenza unica, emerge quindi una redistribuzione delle connessioni tra scali.

La serie storica rende ancora più evidente questa polarizzazione. La Spezia è passata da un PLSCI di 200 nel 2006 a circa 305 nel terzo trimestre 2026, toccando il massimo della propria serie. Trieste, che partiva da 71, ha più che raddoppiato la connettività e oggi si mantiene intorno a 147-150. Vado Ligure ha compiuto un salto particolarmente marcato dopo l’avvio della nuova piattaforma container nel 2019: da valori molto bassi negli anni precedenti è arrivato a 144 nel 2025 e oggi si colloca a 121. Genova resta il primo porto italiano, ma non ha ancora recuperato il massimo di 457 raggiunto nel 2016. Nel Mezzogiorno il quadro è più contrastato. Gioia Tauro, nodo di transhipment, è oggi a circa 310, sopra il valore del 2006 ma sotto il picco del 2007; Salerno si mantiene su livelli nettamente superiori a quelli iniziali, mentre Cagliari e Taranto hanno perso gran parte della connettività dopo il ridimensionamento delle attività di transhipment. Livorno, che nel 2006 era tra gli scali italiani più connessi, si trova oggi molto al di sotto del proprio livello iniziale.

Figura 2. Rielaborazione grafica del ranking UNCTAD Data Insights dei cinque porti con il PLSCI più elevato nel III trimestre 2026.

Lo scenario mondiale mette questi numeri in prospettiva. Nei Data Insights pubblicati a fine settembre, UNCTAD segnala che nel terzo trimestre 2026 le economie che hanno perso connettività su base annua sono state più numerose di quelle che l’hanno aumentata, con oscillazioni particolarmente forti nei mercati più piccoli. La leadership resta saldamente asiatica. Nel PLSCI Shanghai guida la classifica con 2.439 punti, seguita da Ningbo-Zhoushan con 2.110, Singapore con 1.883, Busan con 1.655 e Qingdao con 1.422. UNCTAD sottolinea che questi grandi hub hanno rafforzato la loro posizione nel lungo periodo nonostante congestioni, pandemia e cambiamenti nelle rotte commerciali. Il report mostra però anche quanto le gerarchie possano cambiare: nel decennio 2016-2026 Malaga registra la maggiore crescita percentuale del PLSCI, seguita da Puerto Bolivar e Aliaga. La connettività, quindi, non è una caratteristica immutabile dello scalo, ma il risultato della sua posizione effettiva nella rete di servizi offerta dai carrier.

Per chi opera nella logistica, il valore di questi indicatori sta proprio nella capacità di leggere la rete oltre i soli volumi portuali. Un porto può movimentare traffico, ma una connettività più elevata significa disporre di maggiore frequenza di scali, più capacità offerta, più servizi e vettori e un numero più ampio di collegamenti diretti. Nella Review of Maritime Transport, UNCTAD collega una migliore connettività anche alla resilienza delle supply chain, perché una maggiore varietà di rotte e partner riduce la dipendenza da un singolo collegamento e amplia le alternative in caso di interruzioni. Per l’Italia, i dati del 2026 descrivono quindi un sistema ancora rilevante ma più concentrato: Genova, Gioia Tauro e La Spezia formano il nucleo più connesso, mentre una parte degli altri scali segue traiettorie molto diverse. La sfida evidenziata dai numeri non è soltanto mantenere infrastrutture adeguate, ma restare attrattivi per le reti regolari delle compagnie, consolidando frequenza dei servizi, pluralità dei vettori e connessioni dirette. È su questa capacità di rimanere dentro le principali maglie del network marittimo che si misurerà il posizionamento logistico italiano nel Mediterraneo.

Fonti consultate

Nota editoriale: le grafiche sono rielaborazioni originali sui dati ufficiali UNCTAD, non screenshot dei grafici interattivi. Il testo utilizza esclusivamente dati e riferimenti presenti nelle fonti consultate e amplia la lettura con la metodologia UNCTAD e la Review of Maritime Transport.

UNCTAD Data Insights – Liner shipping connectivity (Q3 2026): unctadstat.unctad.org/insights/theme/246
UNCTAD Data Insights – Port liner shipping connectivity (Q3 2026): unctadstat.unctad.org/insights/theme/271
UNCTADstat – Metadati LSCI e PLSCI: unctadstat.unctad.org/datacentre
inforMARE – “Vincitori e vinti della connettività portuale”, 29 settembre 2026
Supply Chain Italy – “In declino la connettività container dei porti italiani nel terzo trimestre 2026”, 29 settembre 2026
El Estrecho Digital – “Italy maritime connectivity”, dati UNCTADstat, Q3 2026
UNCTAD – “New context calls for changing how we measure maritime connectivity”, 15 marzo 2024
UNCTAD – Review of Maritime Transport 2025, capitolo su port performance e liner shipping connectivity

Il World Trade Report 2026 della World Trade Organization (WTO), pubblicato il 15 settembre 2026, fotografa un sistema commerciale multilaterale arrivato a un passaggio decisivo. Dopo ottant’anni di progressiva apertura dei mercati e costruzione di regole comuni, il commercio mondiale è oggi più integrato, ma anche più complesso, frammentato e sottoposto a nuove pressioni geopolitiche, tecnologiche e ambientali.

Per il settore della logistica, il messaggio è particolarmente rilevante. Le supply chain internazionali dipendono infatti non solo da infrastrutture, capacità di trasporto e disponibilità di servizi, ma anche dalla prevedibilità delle regole commerciali. Tariffe, sussidi, misure non tariffarie, controlli alle frontiere e tensioni tra Paesi possono modificare rapidamente rotte, costi, tempi di consegna e strategie di approvvigionamento.

Il report sottolinea come l’espansione delle catene globali del valore abbia aumentato l’interdipendenza tra le economie. Allo stesso tempo, crisi recenti e tensioni geopolitiche hanno trasformato questa interdipendenza in un tema di sicurezza economica. Per imprese manifatturiere, spedizionieri, operatori portuali e logistici significa dover lavorare in uno scenario in cui resilienza e diversificazione delle forniture sono diventate priorità strutturali.

Tra i cambiamenti più importanti c’è anche il peso crescente delle economie emergenti: la quota dei Paesi a basso e medio reddito nel commercio globale è passata dal 23% nel 1995 al 45% nel 2024. Questo riequilibrio apre nuove opportunità commerciali, ma rende più articolata la governance degli scambi e aumenta la necessità di regole condivise.

Digitalizzazione e intelligenza artificiale rappresentano un altro snodo centrale. Secondo il WTO, le tecnologie digitali hanno già trasformato in profondità cosa viene scambiato e come avvengono gli scambi, mentre l’AI è destinata ad accelerare questa evoluzione. Per la logistica, ciò significa maggiore automazione, migliori capacità previsionali, ottimizzazione delle reti e nuovi strumenti per la gestione dei flussi, ma anche la necessità di standard e regole compatibili tra mercati.

Il report richiama infine il rapporto tra commercio e politiche ambientali. Una scarsa coordinazione internazionale può aumentare gli attriti e generare nuovi costi per le imprese, proprio mentre trasporti e supply chain sono chiamati a ridurre le emissioni e accompagnare la transizione verso un’economia meno carbon intensive.

La conclusione del WTO è netta: non basta difendere l’assetto esistente, occorre aggiornare la cooperazione multilaterale. Le simulazioni dell’organizzazione indicano che un’erosione significativa della cooperazione basata sulle regole WTO potrebbe ridurre il PIL globale del 5-10% entro il 2050. Per il mondo della logistica, quindi, la tenuta del commercio multilaterale non è una questione astratta: significa poter pianificare investimenti, rotte, magazzini e reti distributive in un contesto più stabile, trasparente e prevedibile.

Il 1° novembre 2026 rappresenta la prossima importante scadenza per gli operatori coinvolti nelle importazioni e-commerce nell’Unione europea. Da questa data diventerà infatti obbligatoria l’indicazione degli identificativi di prodotto, o PID (Product Identifiers), nell’ambito delle nuove procedure previste per le spedizioni di modico valore.

I PID sono codici che permettono di identificare in maniera precisa un determinato prodotto e migliorarne la tracciabilità lungo la catena di approvvigionamento. La loro introduzione punta soprattutto a rendere più efficaci i controlli doganali, consentendo alle autorità di individuare con maggiore rapidità merci non conformi o potenzialmente pericolose.

L’obbligo non arriva improvvisamente: dal 1° luglio 2026 i PID possono già essere comunicati su base volontaria. Dal 1° novembre, invece, il loro utilizzo diventerà obbligatorio secondo il nuovo quadro predisposto dall’Unione europea.

La misura si inserisce in un processo più ampio di trasformazione delle procedure doganali per l’e-commerce. Negli ultimi anni, infatti, il numero di piccoli invii provenienti da Paesi extra-UE è cresciuto in modo straordinario. Secondo i dati della Commissione europea, nel 2025 sono entrati nell’Unione quasi 5,9 miliardi di articoli di modico valore, con una crescita del 26% rispetto al 2024.

A questa esigenza di maggiore tracciabilità si accompagna un’altra novità già operativa: dal 1° luglio 2026 è stato eliminato il precedente regime di franchigia dai dazi per determinate spedizioni di valore non superiore a 150 euro ed è stato introdotto un dazio doganale temporaneo di 3 euro per articolo.

Un aspetto essenziale riguarda proprio il significato di “articolo”. Il dazio non viene semplicemente moltiplicato per il numero di pezzi presenti nel pacco, ma viene applicato sulla base della classificazione tariffaria. La stessa Commissione europea chiarisce l’applicazione con un esempio: una spedizione contenente cinque T-shirt della stessa tipologia determina un dazio di 3 euro; una spedizione contenente una T-shirt e un orologio comporta invece 6 euro, perché sono presenti due differenti articoli ai fini tariffari.

Il regime dei 3 euro ha carattere temporaneo e resterà in vigore fino al 1° luglio 2028. La misura deriva dal Regolamento (UE) 2026/382 del Consiglio ed è accompagnata dalle disposizioni applicative che hanno modificato il quadro doganale europeo.

PID e nuovo dazio devono quindi essere letti come parti della stessa evoluzione: l’Unione europea sta passando da un sistema pensato per volumi relativamente contenuti a una dogana sempre più basata sui dati, sulla corretta identificazione delle merci e sull’analisi preventiva del rischio.

Per imprese, marketplace, importatori e operatori logistici questo significa che la qualità delle informazioni trasmesse alla dogana diventa sempre più importante. Classificazione tariffaria, identificazione del prodotto e corretta compilazione delle dichiarazioni non sono più soltanto adempimenti formali, ma elementi centrali per garantire la regolarità e la fluidità delle spedizioni internazionali.

In questo scenario, anche per gli operatori che movimentano merci attraverso nodi logistici come Napoli, prepararsi alle nuove procedure significa ridurre il rischio di errori, ritardi e contestazioni e affrontare con maggiore consapevolezza una fase di profonda digitalizzazione delle dogane europee.

Il completamento della Darsena di Levante rappresenta uno dei progetti più importanti per il futuro commerciale del porto di Napoli. Dopo un percorso durato anni, tra lavori marittimi, dragaggi, bonifiche, autorizzazioni e investimenti pubblici e privati, l’obiettivo è trasformare l’area orientale dello scalo in un terminal container capace di accogliere navi di maggiori dimensioni e gestire volumi sensibilmente superiori a quelli attuali.

Le dimensioni pubblicate dalle diverse fonti non sono perfettamente coincidenti, probabilmente perché riferite a configurazioni o fasi progettuali differenti. Si parla comunque di una superficie compresa tra circa 230.000 e 263.000 metri quadrati, di un fronte di banchina nell’ordine dei 670 metri e di una capacità potenziale compresa tra 800.000 e 1,3 milioni di TEU annui.

La banchina dovrebbe consentire l’ormeggio di una portacontainer da circa 11.000 TEU oppure di due unità da 6.000 TEU. Numeri che, almeno sulla carta, possono modificare profondamente l’assetto logistico dello scalo partenopeo.

L’aumento della capacità nominale, tuttavia, non comporta automaticamente una crescita dei traffici effettivi. Per attrarre nuove linee e consolidare quelle esistenti occorre che l’intera catena portuale sia in grado di assorbire i volumi senza generare congestione, soste prolungate e costi aggiuntivi.

Un’opera complessa anche sotto il profilo ambientale

La realizzazione del terminal non consiste semplicemente nella costruzione di una nuova banchina. Il progetto prevede il confinamento e la colmata dello specchio acqueo della Darsena di Levante, utilizzando anche sedimenti provenienti dai dragaggi portuali.

La cassa di colmata è stata progettata come una struttura impermeabile, delimitata verso mare da pareti in acciaio e verso terra da diaframmi plastici. La soluzione è legata alla particolare situazione ambientale di Napoli orientale e alla necessità di impedire la dispersione dei contaminanti presenti nei sedimenti.

Le opere hanno quindi incluso bonifiche a terra e a mare, dragaggi ambientali, consolidamento dei fondali e monitoraggi specifici.

La sostenibilità dei traffici portuali, del resto, non riguarda più soltanto le emissioni delle navi o i consumi energetici. Coinvolge anche la tracciabilità delle merci, la gestione dei prodotti sottoposti a vincoli ambientali, il controllo dei rifiuti, delle sostanze pericolose e delle spedizioni soggette a normative sanitarie, fitosanitarie e di sicurezza.

Più container significano procedure più complesse

L’eventuale aumento dei container in importazione ed esportazione comporterà un incremento delle dichiarazioni, dei transiti, delle pratiche sanitarie e fitosanitarie, delle verifiche documentali e delle richieste di controllo fisico.

Questo significa lavorare su una scala più ampia, ma soprattutto con una maggiore capacità di programmazione.

I documenti commerciali, di trasporto e di origine dovranno essere disponibili e verificati prima dell’arrivo della nave. Un errore nella classificazione tariffaria, nell’indicazione dell’origine o nella gestione di un’autorizzazione può trasformarsi rapidamente in una sosta del container e, con volumi elevati, contribuire alla congestione dell’intero terminal.

La competitività della Darsena di Levante dipenderà quindi anche dalla capacità di anticipare le attività attraverso il pre-clearing, l’analisi preventiva dei documenti e il coordinamento tra terminalista, vettore marittimo, spedizioniere, autotrasportatore, importatore, esportatore e autorità di controllo.

SUDOCO e interoperabilità non sono elementi accessori

Lo sviluppo dello Sportello unico doganale e dei controlli, SUDOCO, assume un’importanza particolare in un porto che punta ad aumentare sensibilmente i propri volumi.

Il modello prevede un punto unico di accesso e un maggiore coordinamento tra i controlli doganali, sanitari, veterinari e quelli svolti dalle altre amministrazioni coinvolte nell’ingresso e nell’uscita delle merci.

Per un terminal delle dimensioni previste alla Darsena di Levante, questa interoperabilità sarà essenziale. Non sarà sufficiente digitalizzare singoli documenti: occorrerà integrare il sistema doganale AIDA, il Port Community System, i sistemi del terminal, le piattaforme delle compagnie marittime e gli strumenti utilizzati dagli enti incaricati dei controlli.

La qualità dei dati diventerà un fattore competitivo. Informazioni inesatte, incomplete o trasmesse in ritardo possono rallentare lo svincolo delle merci, aumentare il numero dei controlli e produrre costi di sosta e movimentazione.

La rapidità non dipenderà quindi solo dall’efficienza fisica del terminal, ma anche dalla capacità degli operatori di condividere informazioni corrette e tempestive lungo tutta la catena logistica.

Decisivi i collegamenti con ferrovia, autostrade e retroporti

Il nuovo terminal dovrà essere collegato in modo efficiente alla rete stradale e ferroviaria. La progettazione considera infatti nuovi raccordi da sviluppare con il coinvolgimento degli enti competenti, per consentire l’inoltro rapido dei container verso il retroterra e i principali poli logistici regionali.

Senza un sistema intermodale adeguato, l’aumento della capacità di banchina rischierebbe di tradursi in maggiori code ai varchi, tempi di attesa per gli autotrasportatori e accumulo dei contenitori nei piazzali.

Sarà quindi importante incentivare il ricorso al transito, ai depositi doganali, ai luoghi approvati e alle procedure che consentono di trasferire parte delle formalità dal porto alle strutture logistiche interne.

Il porto potrà così svolgere la funzione di punto di ingresso della merce, evitando però che ogni operazione debba necessariamente concludersi all’interno del terminal.

Un’impostazione di questo tipo permetterebbe di ridurre la pressione sui piazzali, velocizzare l’uscita dei container e rafforzare i collegamenti tra lo scalo, gli interporti e le aree produttive del Mezzogiorno.

L’occupazione generata dal progetto non riguarderà necessariamente soltanto il personale addetto alla movimentazione dei container.

Un aumento stabile dei traffici potrebbe produrre nuova domanda per spedizionieri, addetti alla sicurezza, tecnici informatici, autotrasportatori, operatori ferroviari, magazzinieri, personale amministrativo, imprese di manutenzione e servizi specializzati nel commercio internazionale.

La quantità e la qualità del lavoro dipenderanno tuttavia dal modello organizzativo adottato, dal livello di automazione del terminal e dalla capacità del territorio di sviluppare attività logistiche a valore aggiunto.

Una banchina nuova richiede procedure altrettanto moderne

La Darsena di Levante può diventare un’infrastruttura strategica per Napoli e per il sistema logistico meridionale. Il risultato non sarà però determinato soltanto dalla lunghezza della banchina, dalla profondità dei fondali o dal numero di container movimentabili.

La vera prova sarà la capacità di ridurre il tempo complessivo che intercorre tra l’arrivo della nave e la disponibilità della merce per l’impresa.

In questa prospettiva saranno centrali la conformità delle operazioni, la qualità delle informazioni, il coordinamento dei controlli e la fluidità dei collegamenti terrestri.

Il nuovo terminal potrà diventare un moltiplicatore di sviluppo soltanto se alla capacità fisica della Darsena di Levante corrisponderà una capacità amministrativa, digitale e logistica dello stesso livello.

La riforma della governance portuale arriva in un momento decisivo per l’Italia marittima. Il disegno di legge punta a riordinare la legge 84/1994 e a superare uno dei limiti storici del sistema: la frammentazione decisionale tra scali, Autorità di sistema portuale, ministero, territori e operatori. Il cuore del progetto è la creazione di una regia nazionale, attraverso Porti d’Italia S.p.A., società pubblica chiamata a coordinare la programmazione degli investimenti strategici e a rafforzare il ruolo del Paese come piattaforma logistica del Mediterraneo.

Il principio è condivisibile: i porti italiani non possono più competere solo tra loro, ma devono presentarsi come un sistema integrato. Significa decidere dove concentrare dragaggi, banchine, collegamenti ferroviari, digitalizzazione, retroporti e corridoi logistici. In questa prospettiva la riforma dovrebbe funzionare come una cabina di regia capace di distinguere le priorità nazionali dalle esigenze locali, evitando duplicazioni, ritardi e scelte scollegate dai traffici reali. Il MIT indica proprio nella programmazione degli investimenti, nella semplificazione delle procedure e nel coordinamento tra porti, logistica e reti di trasporto alcuni degli obiettivi centrali del provvedimento.

Ma il punto delicato è l’equilibrio dei poteri. Confitarma ha espresso un giudizio complessivamente positivo sull’idea di una visione centrale, legandola però alla necessità di rafforzare la competitività del sistema marittimo nazionale e di chiarire ruoli, competenze e strumenti attuativi. Il tema è evitare che una riforma pensata per aumentare efficienza produca nuovi costi, maggiori incertezze o una sovrapposizione burocratica rispetto alle Autorità di sistema portuale.

Dall’altra parte, ANCI chiede che i Comuni non vengano marginalizzati. I porti non sono infrastrutture isolate: incidono su urbanistica, ambiente, mobilità, lavoro e qualità della vita delle città. Per questo l’associazione dei Comuni chiede un rafforzamento del loro ruolo nella governance e nella pianificazione, una maggiore condivisione delle scelte e l’istituzione di strumenti perequativi a favore delle città portuali. Una governance efficace dovrebbe quindi mantenere un coinvolgimento reale degli enti locali, soprattutto su piani regolatori portuali, rapporto porto-città e opere che modificano l’assetto urbano.

L’AGCM ha invece spostato l’attenzione sulla concorrenza. La riforma, secondo l’Antitrust, va nella direzione giusta se supera la frammentazione e introduce criteri oggettivi per scegliere gli investimenti; deve però garantire accesso equo, ragionevole e non discriminatorio alle infrastrutture, maggiore trasparenza nelle concessioni e regole chiare sulle gare. Questo punto è cruciale: senza concorrenza e certezza regolatoria, anche la migliore pianificazione rischia di non attrarre capitali privati.

L’impatto sui traffici commerciali potrebbe essere significativo, ma non automatico. Se la riforma ridurrà tempi autorizzativi, incertezza sulle concessioni e dispersione degli investimenti, i porti italiani potranno intercettare più container, ro-ro, rinfuse e traffici energetici, rafforzando i collegamenti con ferrovia e retroporti. Il vantaggio sarebbe soprattutto competitivo: rendere più affidabile la catena logistica italiana rispetto agli scali del Nord Europa e agli hub mediterranei concorrenti. Il Governo collega esplicitamente la riforma alla crescita dei traffici, all’attrazione di nuovi investimenti e al rafforzamento dell’Italia come piattaforma logistica centrale nel Mediterraneo.

Al contrario, se Porti d’Italia diventasse un ulteriore livello decisionale, l’effetto potrebbe essere opposto: rallentamenti, conflitti istituzionali, incertezza per terminalisti e armatori. La riforma, dunque, non produrrà traffici per decreto. Potrà però creare le condizioni perché i traffici scelgano l’Italia: investimenti selettivi, regole stabili, porti connessi alla rete terrestre e una governance capace di decidere rapidamente senza cancellare il ruolo dei territori. È su questo equilibrio — regia nazionale, autonomia operativa, concorrenza e partecipazione locale — che si misurerà il vero impatto della riforma.

Il confronto parlamentare è già entrato nel vivo. Proprio due giorni fa, il 1° luglio 2026, la IX Commissione Trasporti della Camera ha svolto un’audizione nell’ambito dell’esame del disegno di legge sul riordino della legge 84/1994 in materia di governance portuale e rilancio degli investimenti nelle infrastrutture strategiche marittime. In quella sede sono stati ascoltati, tra gli altri, il Comando generale delle Capitanerie di Porto, ANCI, Assarmatori, Assologistica, Confitarma, Italia Nostra e Legambiente: un passaggio che conferma quanto la riforma sia ancora aperta al confronto con operatori, istituzioni locali e soggetti economici direttamente coinvolti.

La navigazione a guida autonoma non è più un esercizio da laboratorio, ma non coincide con la nave “senza uomini” spesso evocata dal dibattito pubblico. Il punto oggi è più concreto: affidare all’automazione alcune funzioni del ponte in condizioni operative definite, mantenendo l’uomo nella catena decisionale. È in questa direzione che va l’accordo tra ABS, Polaris Shipping, HD Hyundai Heavy Industries e AVIKUS per lo studio di un Conditional Unmanned Bridge su una VLOC da 325.000 dwt.

Il concetto, ripreso anche da MarineLink, è semplice solo in apparenza. Una grande ore carrier percorre lunghi tratti in mare aperto, con traffico più rarefatto e scenari più prevedibili rispetto a porti, stretti o acque costiere. In queste finestre operative, un sistema autonomo può assumere parte della conduzione: acquisisce dati da radar, AIS, ECDIS, GNSS, sensori meteo-marini e telecamere; fonde le informazioni in una situation awareness digitale; calcola rotta, rischio collisione, CPA/TCPA e coerenza con le COLREG. Il ponte può essere temporaneamente non presidiato, ma solo se l’ambiente resta entro un dominio operativo autorizzato: visibilità adeguata, traffico sotto soglia, sensori efficienti e ridondanze disponibili.

La parola chiave è “conditional”. Come sottolinea anche The Maritime Executive, non si parla di un viaggio interamente senza equipaggio, ma di una navigazione autonoma per fasi, soprattutto in mare aperto. Il sistema non sostituisce il comandante; introduce supervisione, handover e fallback. Quando l’ambiente esce dai parametri, compare un target ambiguo o il livello di confidenza dell’algoritmo scende, il controllo deve tornare all’equipaggio o a un centro remoto secondo procedure tracciabili.

Per questo la sfida non è solo software. Riguarda architetture ridondate, cybersecurity, interfacce uomo-macchina, qualità dei dati e criteri di certificazione. Una nave autonoma deve dimostrare non solo che “funziona”, ma che fallisce in modo sicuro. È qui che entrano in gioco società di classifica come ABS, chiamate a valutare hazard identification, functional safety, scenari di collision avoidance, continuità dell’alimentazione, degradazione controllata dei sistemi e compatibilità con il progetto nave. Secondo Riviera Maritime Media, il caso delle VLOC è particolarmente interessante proprio perché l’elevata quota di navigazione oceanica consente di definire con maggiore precisione il confine tra operazione automatizzata e intervento umano.

Anche il quadro regolatorio si sta muovendo. L’IMO ha sviluppato il MASS Code per offrire una cornice alla navigazione autonoma e remotamente controllata, con l’obiettivo di garantire livelli di safety, security e tutela ambientale equivalenti a quelli delle navi convenzionali. Il passaggio è decisivo perché trasforma l’autonomia da promessa tecnologica a materia certificabile.

Per lo shipping, i benefici potenziali sono concreti: riduzione del carico di lavoro in guardia, maggiore continuità decisionale, ottimizzazione di rotta, consumi più controllati e migliore gestione del rischio umano. Ma l’obiettivo realistico non è eliminare il marittimo. È spostarlo dalle attività ripetitive verso supervisione, intervento critico e gestione dell’eccezione. Come emerge anche dalla ricostruzione di SAFETY4SEA, la nave autonoma non nasce quando il ponte si svuota: nasce quando il ponte diventa un sistema distribuito, verificabile e capace di spiegare le proprie decisioni.

Il 29 maggio 2026, presso la Stazione Marittima Traghetti di Napoli, in Calata Porta di Massa, si è tenuto il seminario “L’evoluzione dei controlli doganali, situazione attuale e scenari futuri”, promosso dal Consiglio Territoriale degli Spedizionieri Doganali della Campania e della Calabria e da ASSOSPENA, Associazione Spedizionieri Doganali Napoli.

L’incontro ha rappresentato un importante momento di confronto e approfondimento su un tema di crescente centralità per il commercio internazionale, per le imprese e per tutti gli operatori della filiera logistica e doganale: la trasformazione dei controlli doganali in un contesto economico e geopolitico in rapido cambiamento.

Nel corso del seminario è emerso come la dogana stia assumendo un ruolo sempre più strategico, non più limitato alla tradizionale funzione di presidio fiscale e amministrativo, ma sempre più orientato alla tutela del mercato, alla sicurezza degli scambi, al contrasto delle irregolarità e alla gestione dei rischi connessi ai flussi internazionali di merci. Le nuove tensioni geopolitiche, l’evoluzione delle politiche commerciali, l’introduzione di misure sanzionatorie, i nuovi dazi e il rafforzamento degli strumenti di controllo hanno infatti modificato profondamente obiettivi, responsabilità e priorità delle autorità doganali.

Il dibattito ha posto particolare attenzione al quadro europeo, oggi interessato da un ampio processo di riforma e modernizzazione. La riforma dell’Unione Doganale, la prospettiva dell’Autorità doganale europea, lo sviluppo dell’EU Customs Data Hub, l’introduzione del CBAM, la revisione delle regole sull’e-commerce, l’ampliamento dei divieti e delle restrizioni, la disciplina dual-use, le norme in materia di lavoro forzato e deforestazione e il rafforzamento degli strumenti antifrode delineano un sistema doganale sempre più digitale, integrato e orientato al controllo selettivo dei rischi.

Durante i lavori è stato evidenziato come tale evoluzione richieda agli operatori economici un approccio sempre più strutturato alla compliance doganale. La corretta gestione della classificazione delle merci, dell’origine, del valore, dei regimi doganali e della documentazione non è più soltanto un adempimento tecnico, ma un elemento determinante per la competitività delle imprese. In un mercato globale caratterizzato da regole complesse e in continua evoluzione, la capacità di prevenire criticità, organizzare correttamente i dati, presidiare le procedure e dialogare in modo efficace con le autorità rappresenta un fattore decisivo per ridurre rischi, costi e ritardi operativi.

Ampio spazio è stato dedicato anche al tema dell’e-commerce, settore nel quale la crescita esponenziale delle spedizioni di piccolo valore provenienti da Paesi terzi impone nuove modalità di controllo. La rapidità dei flussi e la frammentazione delle operazioni rendono necessario un equilibrio sempre più delicato tra semplificazione, velocità degli scambi e tutela della legalità. In questo scenario, la digitalizzazione dei processi, l’interoperabilità dei sistemi e la responsabilizzazione degli operatori assumono un ruolo essenziale.

Il seminario ha visto la partecipazione di autorevoli rappresentanti istituzionali e professionali. I saluti istituzionali sono stati affidati a Domenico De Crescenzo, Presidente del Consiglio Nazionale degli Spedizionieri Doganali; Alfonso Mazzamauro, Presidente del Consiglio Territoriale degli Spedizionieri Doganali Campania e Calabria.I lavori sono stati introdotti e moderati da Augusto Forges Davanzati, Presidente ASSOSPENA.

Sono intervenuti Claudio Oliviero, Direttore della Direzione Dogane dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli; Maria Alessandra Santillo, Direttore Territoriale ADM per la Campania; e Massimo De Gregorio, Presidente ANASPED e CONFIAD. Il confronto tra istituzioni, amministrazione doganale e rappresentanti del mondo professionale ha consentito di analizzare non solo lo stato attuale dei controlli, ma anche le principali direttrici future verso cui si sta orientando il sistema doganale nazionale ed europeo.

L’iniziativa si è inserita in un contesto di grande trasformazione per il settore doganale, nel quale la capacità di interpretare correttamente le nuove regole e di anticipare gli effetti operativi delle riforme rappresenta un elemento sempre più importante per imprese, spedizionieri, consulenti e operatori della logistica. La crescente centralità dei dati, la digitalizzazione delle procedure e l’ampliamento delle responsabilità connesse alle merci rendono infatti necessario un aggiornamento continuo e un dialogo costante tra amministrazione, professionisti e mondo produttivo.

L’appuntamento ha inoltre ribadito il ruolo centrale della dogana come punto di equilibrio tra apertura degli scambi, tutela degli interessi pubblici, sicurezza delle filiere e competitività del sistema produttivo. Comprendere l’evoluzione dei controlli doganali significa, oggi più che mai, interpretare i cambiamenti che incidono sulla logistica, sui porti, sulla fiscalità, sulla sostenibilità e sull’organizzazione delle catene di fornitura.

Il seminario svoltosi a Napoli ha quindi offerto un contributo concreto al dibattito sul futuro della funzione doganale, valorizzando il dialogo tra autorità, professionisti e imprese e confermando la necessità di un approccio sempre più integrato, competente e proattivo alla gestione degli scambi internazionali.

Il 29 maggio 2026 rappresenta un momento importante per la comunità degli spedizionieri doganali campani e per tutti gli operatori che ogni giorno lavorano al servizio della logistica, del commercio internazionale e della competitività del sistema portuale e produttivo del Mezzogiorno.

In occasione dell’Assemblea ordinaria dei soci ASSOSPENA, presso la Stazione Marittima Traghetti – Porta Massa, si terrà anche il seminario “L’evoluzione dei controlli doganali, situazione attuale e scenari futuri”, un appuntamento di confronto e approfondimento dedicato a un tema centrale per il presente e il futuro della nostra categoria.

I controlli doganali non sono soltanto un adempimento tecnico o amministrativo. Sono uno snodo strategico che incide sui tempi, sulla sicurezza, sulla trasparenza e sull’efficienza delle filiere internazionali. In uno scenario globale sempre più complesso, segnato da nuove regole, digitalizzazione dei processi, evoluzione dei traffici e crescente attenzione alla compliance, il ruolo dello spedizioniere doganale assume una centralità ancora maggiore.

ASSOSPENA, insieme al Consiglio Territoriale Spedizionieri Doganali Campania e Calabria, promuove questo incontro con l’obiettivo di favorire un dialogo concreto tra istituzioni, professionisti e imprese. Un dialogo necessario per comprendere la situazione attuale, anticipare gli scenari futuri e costruire risposte condivise alle esigenze di un settore in continua trasformazione.

Augusto Forges Davanzati, Presidente ASSOSPENA e nostro Amministratore unico è chiamato a introdurre e moderare i lavori del seminario. La sua presenza rappresenta non solo la guida associativa di una realtà storicamente radicata nel territorio napoletano, ma anche la voce di chi vive quotidianamente le dinamiche operative del settore.

Il seminario sarà arricchito dai saluti istituzionali di rappresentanti autorevoli del mondo doganale, portuale e associativo, e dagli interventi di relatori di primo piano, tra cui esponenti dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli e delle principali organizzazioni di categoria.

L’evoluzione dei controlli doganali riguarda tutti: chi importa, chi esporta, chi organizza i flussi, chi garantisce la correttezza delle procedure e chi contribuisce ogni giorno a rendere più efficiente il sistema logistico nazionale.

Per questo, appuntamenti come quello promosso da ASSOSPENA sono fondamentali: non solo per aggiornarsi, ma per rafforzare il senso di appartenenza a una categoria che ha un ruolo decisivo nella crescita economica del territorio e nell’integrazione dell’Italia nei mercati internazionali.

Il futuro delle dogane passa dalla competenza, dalla collaborazione e dalla capacità di innovare. E ASSOSPENA conferma ancora una volta il proprio impegno nel promuovere formazione, confronto e rappresentanza a favore degli spedizionieri doganali e dell’intero sistema logistico-portuale.