{"id":4335,"date":"2026-10-20T11:52:01","date_gmt":"2026-10-20T09:52:01","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gruppoforgesdavanzati.com\/?p=4335"},"modified":"2026-10-20T16:31:54","modified_gmt":"2026-10-20T14:31:54","slug":"smap-cos-come-funziona-e-cosa-cambia-per-il-trasporto-marittimo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gruppoforgesdavanzati.com\/en\/2026\/10\/20\/smap-cos-come-funziona-e-cosa-cambia-per-il-trasporto-marittimo\/","title":{"rendered":"SMAP: cos’\u00e8, come funziona e cosa cambia per il trasporto marittimo"},"content":{"rendered":"
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Dalla normativa europea ETS ai nuovi carburanti sostenibili: guida al meccanismo SMAP, alle opportunit\u00e0 per gli armatori e alle ricadute concrete sulla logistica marittima.<\/strong><\/p>\n

L<\/span>a decarbonizzazione del trasporto marittimo \u00e8 una delle sfide pi\u00f9 impegnative per l’Unione europea. Ogni giorno migliaia di navi trasportano container, materie prime, prodotti industriali e merci di ogni genere, garantendo il funzionamento delle catene logistiche internazionali. La maggior parte di queste unit\u00e0 utilizza ancora combustibili di origine fossile, mentre le alternative a minore impatto ambientale sono spesso pi\u00f9 costose e non sempre disponibili nei porti.<\/p>\n

Per accelerare la transizione, la Commissione europea ha proposto un nuovo strumento: lo SMAP, Sustainable Maritime Alternative Propulsion, un meccanismo pensato per sostenere economicamente l’utilizzo di carburanti marittimi sostenibili e l’adozione di tecnologie di propulsione a emissioni zero.<\/p>\n

Presentato il 17 luglio 2026 nell’ambito della proposta di revisione del sistema europeo di scambio delle quote di emissione (EU ETS), lo SMAP punta a superare uno degli ostacoli principali alla decarbonizzazione dello shipping: la differenza di costo tra combustibili tradizionali e soluzioni energetiche pi\u00f9 pulite.<\/p>\n

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La novit\u00e0 \u00e8 importante non soltanto per gli armatori. Le scelte relative ai carburanti, ai nuovi investimenti navali e alla gestione delle emissioni possono influenzare il costo del trasporto, i contratti di spedizione, la competitivit\u00e0 dei porti e, indirettamente, le tariffe applicate agli operatori logistici.<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

C’\u00e8 per\u00f2 una precisazione fondamentale: a ottobre 2026 lo SMAP \u00e8 ancora una proposta legislativa europea, non un incentivo gi\u00e0 operativo. Le sue caratteristiche definitive dipenderanno dal percorso di approvazione della revisione dell’ETS.<\/p>\n

Come funziona lo SMAP: usare le quote ETS per finanziare la transizione energetica<\/h3>\n

Per comprendere lo SMAP bisogna partire dal principio su cui si basa l’EU ETS: chi produce emissioni di gas serra deve sostenerne il costo economico.<\/p>\n

Le compagnie di navigazione soggette al sistema devono infatti restituire un certo numero di quote di emissione, dette anche allowance o EUA (European Union Allowances), in funzione delle emissioni verificate delle proprie navi.<\/p>\n

Ogni quota rappresenta il diritto a emettere una tonnellata di CO\u2082 equivalente. Le quote hanno un valore economico che varia in funzione del mercato europeo del carbonio.<\/p>\n

Lo SMAP introduce una logica complementare: utilizzare una parte delle quote ETS per sostenere le compagnie che impiegano carburanti sostenibili o tecnologie di propulsione a emissioni zero.<\/p>\n

In altre parole, il meccanismo non serve a eliminare gli obblighi ambientali, ma a rendere economicamente pi\u00f9 conveniente investire in soluzioni che consentano di ridurre le emissioni.<\/p>\n

Il progetto presentato dalla Commissione prevede di riservare fino a 110 milioni di quote ETS, in un periodo che dovrebbe iniziare nel 2028, o nel primo anno successivo all’entrata in vigore della nuova direttiva, e concludersi il 31 dicembre 2040.<\/p>\n

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La valutazione di circa 15 miliardi di euro per il periodo 2028-2040 \u00e8 riportata anche dalle organizzazioni del settore, ma il valore effettivo dipender\u00e0 dal prezzo delle quote e dalle modalit\u00e0 definitive di attuazione.<\/p>\n

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Le percentuali riferite ai carburanti riguardano il differenziale di prezzo residuo rispetto ai combustibili fossili convenzionali, mentre per le tecnologie di propulsione riguardano i maggiori costi ammissibili rispetto ai sistemi tradizionali.<\/p>\n

Sono previsti anche specifici incrementi delle percentuali di sostegno, legati, ad esempio, all’origine delle materie prime, all’installazione di tecnologie presso cantieri europei e a determinate rotte insulari. Si tratta, tuttavia, di condizioni che richiederanno un’applicazione puntuale delle disposizioni definitive.<\/p>\n

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\u00c8 importante sottolineare che non basta utilizzare un carburante commercialmente presentato come green per avere diritto all’agevolazione. Il prodotto deve rispettare le definizioni tecniche, i criteri di sostenibilit\u00e0, le condizioni di origine e i requisiti di verifica stabiliti dalla normativa.<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Il quadro normativo europeo: ETS, FuelEU Maritime e SMAP<\/h3>\n

Lo SMAP non nasce come una misura isolata. Si inserisce in un insieme di disposizioni europee che stanno modificando progressivamente le regole economiche e ambientali del trasporto via mare.<\/p>\n

La direttiva ETS e il costo delle emissioni<\/strong><\/p>\n

La prima normativa di riferimento \u00e8 la direttiva 2003\/87\/CE, modificata, per quanto riguarda anche il trasporto marittimo, dalla direttiva (UE) 2023\/959.<\/p>\n

L’applicazione dell’ETS allo shipping \u00e8 iniziata il 1\u00b0 gennaio 2024 e, nella sua disciplina ordinaria, interessa le navi commerciali da carico e passeggeri di almeno 5.000 GT, indipendentemente dalla bandiera.<\/p>\n

Il sistema considera il 100% delle emissioni dei viaggi tra porti soggetti al regime europeo e delle attivit\u00e0 all’interno di tali porti, mentre per i collegamenti tra un porto europeo e uno extraeuropeo viene generalmente considerato il 50%.<\/p>\n

L’introduzione degli obblighi \u00e8 stata graduale.<\/p>\n

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La restituzione delle quote avviene nell’anno successivo a quello delle emissioni. Dal 2026, oltre alla CO\u2082, entrano nel perimetro ETS marittimo anche il metano e il protossido di azoto.<\/p>\n

Il risultato \u00e8 un incremento della rilevanza economica delle emissioni nelle decisioni delle compagnie. Una nave pi\u00f9 inquinante pu\u00f2 comportare costi ETS pi\u00f9 elevati; una soluzione energetica pi\u00f9 pulita pu\u00f2 ridurre tale esposizione, a seconda della sua effettiva contabilizzazione.<\/p>\n

FuelEU Maritime: carburanti progressivamente pi\u00f9 sostenibili<\/strong><\/p>\n

Il secondo pilastro \u00e8 il regolamento (UE) 2023\/1805, conosciuto come FuelEU Maritime, applicabile dal 1\u00b0 gennaio 2025.<\/p>\n

A differenza dell’ETS, che attribuisce un prezzo alle emissioni, FuelEU Maritime impone una progressiva riduzione dell’intensit\u00e0 delle emissioni di gas serra dell’energia utilizzata a bordo.<\/p>\n

Le riduzioni richieste, rispetto al valore di riferimento del 2020, seguono questa traiettoria.<\/p>\n

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Riduzione dell'intensit\u00e0 GHG richiesta da FuelEU Maritime\r\nPercentuali minime di riduzione rispetto al valore di riferimento 2020<\/em><\/pre>\n<\/div>\n
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Il regolamento comprende inoltre obblighi relativi all’impiego dell’alimentazione elettrica da terra per determinate categorie di navi durante la sosta in porto, secondo scadenze e condizioni specifiche.<\/p>\n
Per gli armatori, quindi, ridurre le emissioni non \u00e8 pi\u00f9 soltanto una scelta volontaria legata alla responsabilit\u00e0 ambientale, ma entra progressivamente tra gli obblighi da rispettare.<\/p>\n
Il ruolo delle altre disposizioni<\/strong><\/p>\n
A completare il quadro normativo intervengono il regolamento (UE) 2015\/757, relativo al monitoraggio, alla comunicazione e alla verifica delle emissioni marittime, la direttiva (UE) 2018\/2001 sulle energie rinnovabili e le relative modifiche, nonch\u00e9 il regolamento (UE) 2023\/1804 sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR).<\/p>\n
Quest’ultimo \u00e8 particolarmente importante per i porti, perch\u00e9 lo sviluppo dei carburanti alternativi richiede infrastrutture adeguate per il rifornimento, la distribuzione e l’alimentazione energetica delle navi.<\/p>\n
Il nuovo SMAP costituirebbe quindi il tassello economico di un sistema nel quale ETS, FuelEU Maritime e norme sulle infrastrutture agiscono su aspetti differenti ma collegati.<\/p>\n
Il riferimento legislativo specifico \u00e8 la proposta COM(2026) 616 final, che introduce il nuovo articolo 3gaa nella direttiva ETS.<\/p>\n
Dalla normativa alla pratica: come potrebbe funzionare lo SMAP per un armatore<\/h3>\n
Per capire concretamente il funzionamento del meccanismo, immaginiamo una compagnia di navigazione che gestisce una portacontainer impegnata regolarmente su collegamenti europei.<\/p>\n
La compagnia vuole sostituire parte del carburante tradizionale con un e-fuel certificato, ma incontra un problema: il nuovo combustibile comporta un costo sensibilmente superiore rispetto all’alternativa fossile.<\/p>\n
Senza un sostegno economico, l’investimento potrebbe rivelarsi poco competitivo, soprattutto sulle rotte caratterizzate da margini ridotti e forte concorrenza.<\/p>\n
Con lo SMAP, una parte di questa differenza potrebbe essere compensata attraverso l’assegnazione di quote ETS.<\/p>\n
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Un elemento essenziale riguarda la tempistica: la proposta della Commissione prevede che le compagnie possano presentare annualmente domanda di assegnazione sulla base dei carburanti sostenibili effettivamente utilizzati o delle riduzioni verificate ottenute con le tecnologie ammesse nell’anno precedente.<\/p>\n
Non si tratterebbe quindi, nella configurazione attualmente proposta, di un contributo automaticamente versato quando viene acquistato il carburante.<\/p>\n
La compagnia dovrebbe poter dimostrare l’effettivo utilizzo del combustibile, il rispetto delle condizioni di ammissibilit\u00e0 e i dati necessari al calcolo. L’assegnazione delle quote avverrebbe secondo le procedure europee e nazionali previste.<\/p>\n
Inoltre, se in un determinato anno le richieste superassero le quote disponibili, la proposta prevede una riduzione uniforme delle assegnazioni. Questo aspetto introduce una variabile rilevante nella pianificazione economica degli investimenti.<\/p>\n
Quali conseguenze per i porti e gli operatori logistici?<\/h3>\n
Gli effetti dello SMAP potrebbero estendersi ben oltre il settore armatoriale.<\/p>\n
Un porto che dispone di infrastrutture per il rifornimento di combustibili alternativi potrebbe diventare pi\u00f9 interessante per le compagnie impegnate nella decarbonizzazione delle flotte.<\/p>\n
Al contrario, gli scali privi di strutture adeguate potrebbero incontrare maggiori difficolt\u00e0 nell’attrarre determinati servizi marittimi, soprattutto nel lungo periodo.<\/p>\n
Questa evoluzione potrebbe favorire nuovi investimenti in depositi, terminal energetici, sistemi di bunkeraggio, reti di distribuzione e tecnologie per l’alimentazione elettrica delle navi.<\/p>\n
Per gli spedizionieri e gli operatori della logistica, il tema riguarda anche la struttura delle tariffe.<\/p>\n
Oggi i costi legati all’ETS possono essere trasferiti, secondo i rapporti contrattuali, lungo la catena del trasporto. Il futuro impiego di carburanti sostenibili introduce ulteriori componenti economiche, che dovranno essere valutate nella definizione dei noli e dei servizi.<\/p>\n
Lo SMAP potrebbe contribuire ad attenuare parte del sovrapprezzo delle soluzioni a minore impatto ambientale. Non \u00e8 per\u00f2 possibile affermare che determiner\u00e0 automaticamente una riduzione dei noli: il risultato dipender\u00e0 dai costi effettivi, dall’andamento del mercato e dal modo in cui i benefici saranno distribuiti tra i diversi soggetti contrattuali.<\/p>\n
Un altro aspetto riguarda le imprese committenti, sempre pi\u00f9 interessate a conoscere l’impatto ambientale della propria catena di fornitura. La disponibilit\u00e0 di trasporti marittimi alimentati con combustibili sostenibili potrebbe rappresentare un elemento di differenziazione commerciale, purch\u00e9 le riduzioni dichiarate siano realmente misurabili e verificabili.<\/p>\n
Perch\u00e9 lo SMAP \u00e8 gi\u00e0 al centro di un dibattito europeo<\/h3>\n
Nonostante le potenzialit\u00e0 del progetto, diversi operatori ritengono che il meccanismo proposto debba essere migliorato.<\/p>\n
Il 12 ottobre 2026, Transport & Environment e altre organizzazioni e imprese della filiera energetica e marittima hanno pubblicato una lettera congiunta per chiedere modifiche allo SMAP.<\/p>\n
La principale preoccupazione riguarda lo sviluppo dei carburanti sintetici, in particolare gli e-fuel prodotti utilizzando energia rinnovabile.<\/p>\n
La costruzione degli impianti destinati alla produzione di questi combustibili richiede investimenti molto elevati, che possono essere difficili da finanziare senza la certezza di una domanda futura.<\/p>\n
Per un produttore, ottenere un contratto pluriennale di fornitura da una compagnia di navigazione pu\u00f2 essere decisivo per convincere banche e investitori a sostenere la realizzazione dell’impianto.<\/p>\n
Il problema \u00e8 che il sistema SMAP, nella formulazione proposta, assegna il sostegno in funzione dell’utilizzo gi\u00e0 avvenuto del carburante, mentre chi costruisce un nuovo impianto ha bisogno di garanzie economiche molto prima della sua entrata in esercizio.<\/p>\n
Le organizzazioni firmatarie chiedono quindi di riservare una quota significativa delle risorse agli e-fuel e di introdurre un meccanismo di prenotazione anticipata del sostegno, denominato book-in-advance.<\/p>\n
Questo consentirebbe agli armatori di programmare con maggiore certezza gli acquisti futuri e ai produttori di stipulare contratti di fornitura di lungo periodo, migliorando le possibilit\u00e0 di finanziamento dei progetti.<\/p>\n
Anche gli armatori europei hanno espresso richieste di rafforzamento dello strumento. Il 15 ottobre 2026, l’associazione ECSA ha illustrato uno studio secondo cui i 110 milioni di quote proposti sarebbero insufficienti e andrebbero portati ad almeno 330 milioni. Si tratta di una valutazione e di una richiesta del settore, non di una modifica gi\u00e0 approvata.<\/p>\n
Il confronto riguarda, in definitiva, due esigenze complementari: sostenere subito l’utilizzo di soluzioni disponibili e garantire prospettive sufficientemente solide alle tecnologie che richiedono ancora anni di sviluppo industriale.<\/p>\n
Le principali difficolt\u00e0 dell’applicazione concreta<\/h3>\n
Il successo dello SMAP dipender\u00e0 anche da come saranno risolte alcune questioni operative.<\/p>\n
La prima \u00e8 la disponibilit\u00e0 dei carburanti. Non basta rendere economicamente interessante un e-fuel se le quantit\u00e0 prodotte sono insufficienti oppure se i porti non dispongono delle infrastrutture necessarie al rifornimento.<\/p>\n
La seconda riguarda la verifica delle caratteristiche ambientali. I combustibili alternativi non hanno tutti il medesimo impatto climatico e occorre considerare, oltre alle emissioni durante l’utilizzo, le condizioni di produzione e i requisiti di sostenibilit\u00e0 applicabili.<\/p>\n
La terza difficolt\u00e0 \u00e8 rappresentata dalla prevedibilit\u00e0 economica. Gli investitori hanno bisogno di conoscere in anticipo i criteri di accesso al sostegno, la durata delle agevolazioni e le condizioni che potrebbero modificarne l’entit\u00e0.<\/p>\n
Infine, la transizione energetica deve essere accompagnata da adeguate misure di sicurezza. Carburanti come l’ammoniaca e il metanolo richiedono specifiche valutazioni tecniche, procedure operative e competenze professionali, sia a bordo sia nei terminal portuali.<\/p>\n
Il meccanismo finanziario, quindi, potr\u00e0 favorire il cambiamento soltanto se accompagnato da investimenti industriali, disponibilit\u00e0 energetica, infrastrutture e regole tecniche adeguate.<\/p>\n
Conclusioni: lo SMAP pu\u00f2 diventare un acceleratore della logistica marittima sostenibile?<\/h3>\n
Lo SMAP rappresenta un possibile cambiamento nell’approccio europeo alla decarbonizzazione del trasporto marittimo.<\/p>\n
Dopo aver introdotto obblighi e costi con il sistema ETS e obiettivi progressivi con FuelEU Maritime, l’Unione europea propone di destinare una parte delle quote di emissione al sostegno delle tecnologie e dei carburanti necessari alla transizione.<\/p>\n
Il principio \u00e8 significativo: rendere economicamente pi\u00f9 accessibili soluzioni che, pur essendo promettenti sul piano ambientale, oggi incontrano ostacoli commerciali e industriali.<\/p>\n
Per gli armatori, lo SMAP potrebbe incidere sulle scelte di investimento nelle flotte e nei carburanti. Per i porti, potrebbe accelerare la realizzazione di nuove infrastrutture energetiche. Per gli spedizionieri e gli operatori logistici, potrebbe contribuire alla progressiva disponibilit\u00e0 di servizi di trasporto marittimo a minore impatto climatico.<\/p>\n
Resta comunque aperta una questione decisiva: il sostegno sar\u00e0 sufficiente a promuovere anche le tecnologie meno mature, oppure finir\u00e0 per concentrarsi sulle alternative gi\u00e0 presenti sul mercato?<\/p>\n
La risposta dipender\u00e0 dalle decisioni del Parlamento europeo e del Consiglio, dalle regole definitive di assegnazione delle quote e dalla capacit\u00e0 degli operatori di trasformare le misure economiche in investimenti concreti.<\/p>\n
Lo SMAP, in sostanza, potrebbe rappresentare il collegamento tra gli obblighi di decarbonizzazione del trasporto marittimo e gli investimenti necessari per realizzarla. La sua efficacia si misurer\u00e0 non soltanto dalle quote distribuite, ma soprattutto dalla capacit\u00e0 di favorire nuove produzioni di carburanti sostenibili, rinnovamento delle flotte e una reale riduzione delle emissioni del settore.<\/p>\n
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Fonti normative e documentali<\/h3>\n
Per un articolo destinato alla pubblicazione professionale, questi sono i principali riferimenti da conservare:<\/p>\n