wecondo gli ultimi dati raccolti dall’Unione Interporti Riuniti (UIR), il trasporto intermodale ferroviario in Italia ha subito un severo rallentamento negli ultimi due anni: nel 2024 il numero di treni operati negli interporti è diminuito del 3,2 % (pari a circa 40.000 convogli), a fronte di un crollo del 16,5 % registrato nel 2023. Questa contrazione è in controtendenza rispetto agli anni precedenti all’apertura dei cantieri, durante i quali si era assistito a un continuo aumento del traffico intermodale gestito dalla rete interportuale italiana. L’UIR ha lanciato l’allarme sull’urgenza di rispettare i cronoprogrammi per il completamento dei lavori di ammodernamento della rete ferroviaria, al fine di non disperdere definitivamente quote di traffico che il sistema potrebbe intercettare in risposta alla crescente domanda di servizi logistici multimodali.

In attesa della conclusione dei progetti previsti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), che dovrebbero rimuovere i principali “colli di bottiglia” infrastrutturali entro il 2026, l’UIR sottolinea la necessità di gestire con efficacia questa fase transitoria. Gli interventi varati da RFI puntano a potenziare e velocizzare la rete, ma nel frattempo la cantierizzazione sta avendo un impatto diretto sull’operatività degli scali intermodali, riducendo la frequenza dei collegamenti e generando disservizi per operatori, spedizionieri e clienti finali. È pertanto essenziale mettere in campo misure compensative per garantire la continuità dei flussi merce e sostenere il ruolo strategico degli interporti nel sistema logistico nazionale ed europeo.

Per affrontare questa criticità, l’UIR ha proposto l’introduzione di meccanismi aggiuntivi di incentivazione, definiti “terminal bonus”, dedicati ai terminal ferroviari. Questi incentivi dovrebbero coprire non solo le operazioni di collegamento con la rete portuale (sul modello dei già esistenti Ferrobonus e Marebonus), ma anche le manovre ferroviarie interne ai terminal e le attività di terminalizzazione. In altre parole, ogni operazione di movimentazione e preparazione dei carri nei piazzali intermodali verrebbe valorizzata attraverso un bonus economico, che compensi i maggiori costi sostenuti dagli operatori a fronte delle inefficienze momentanee causate dalle cantierizzazioni. L’obiettivo è quello di mantenere competitivo l’intero ciclo intermodale, evitando che le difficoltà operative si traducano in un drenaggio di traffico verso soluzioni meno sostenibili dal punto di vista ambientale e logistico.

Parallelamente, l’UIR ha salutato con favore l’avvio della mappatura dei terminal merci intermodali esistenti, un’attività coordinata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con scadenza prevista per settembre 2025. Tale mappatura mira a fornire una visione chiara della distribuzione geografica e delle caratteristiche tecniche di ciascun scalo, fungendo da base per una pianificazione più razionale delle risorse e degli investimenti sul territorio. Tuttavia, l’associazione avverte che l’iniziativa non dovrà determinare una proliferazione incontrollata di nuove strutture, bensì promuovere l’ottimizzazione della rete, favorendo integrazioni funzionali tra porti, interporti e nodi intermodali.

Per gli spedizionieri doganali, l’introduzione dei “terminal bonus” e il potenziamento delle manovre ferroviarie nei piazzali intermodali comportano vantaggi concreti. Innanzitutto, la maggiore efficienza operativa riduce i tempi di attesa dei container in ingresso e in uscita, semplificando i processi di sdoganamento e minimizzando il rischio di penali legate a ritardi. Inoltre, l’incentivo alle attività di terminalizzazione agevola la concentrazione dei flussi merceologici in hub idonei, consentendo una migliore programmazione delle chiusure documentali doganali e una più puntuale gestione delle autocertificazioni dei clienti. Infine, l’auspicata digitalizzazione dei processi, già in parte avviata con progetti come ELODIE per l’integrazione del protocollo eFTI, promette di rendere interoperabili tutti i soggetti coinvolti, dallo spedizioniere doganale alle piattaforme portuali, fino agli operatori ferroviari. Ciò si traduce in un vantaggio competitivo per chi opera nel settore, grazie a una maggiore trasparenza sui transiti e una riduzione dei costi complessivi di gestione.

In prospettiva, la realizzazione dei “terminal bonus” e il completamento degli interventi PNRR dovrebbero contribuire a invertire la rotta negativa degli ultimi anni, rilanciando l’intermodalità e rafforzando il ruolo strategico del trasporto ferroviario.

Hannibal, operatore per il trasporto multimodale del Gruppo Contship Italia, annuncia il lancio di un nuovo collegamento diretto tra Melzo (Milano) e Marcianise (Caserta), attivo dal 3 dicembre 2024. Il servizio mira a soddisfare la crescente domanda di soluzioni logistiche sostenibili, rafforzando il ruolo strategico di Contship nella logistica italiana.

Il collegamento prevede due rotazioni settimanali tra il terminal Rail Hub Milano e quello di Marcianise-Maddaloni. Le partenze da Melzo sono fissate per martedì e giovedì, mentre da Marcianise si svolgeranno mercoledì e venerdì. Dal primo trimestre 2025, la frequenza aumenterà a tre collegamenti settimanali.

Ogni treno avrà una capacità di 32 unità, utilizzando carri ribassati per accogliere tutte le tipologie di container. La trazione ferroviaria sarà gestita da Oceangate, operatore del Gruppo Contship specializzato nel trasporto merci su rotaia.

“Grazie a questo nuovo collegamento, offriamo soluzioni flessibili e personalizzate per le esigenze dei nostri clienti,” ha dichiarato Andrea Spagnuolo, Sales & Business Development Manager di Contship Italia. Spagnuolo ha evidenziato anche i servizi aggiuntivi come lo stoccaggio, il trasbordo merci su bilici e il supporto per operazioni doganali con contenitori a terra.

Il nuovo servizio potenzia il ruolo di Rail Hub Milano come nodo cruciale per i rilanci verso il Nord Europa e i principali porti del Mediterraneo.

L‘Organizzazione europea dei porti marittimi (ESPO) ha espresso forte preoccupazione per la proposta della Commissione europea di riformare il sistema di finanziamento dei trasporti. La nuova strategia, che prevede l’integrazione dei fondi in piani di finanziamento unici per Stato membro e la limitazione dell’accesso diretto ai fondi UE ai soli progetti transfrontalieri chiave, rischia di compromettere lo sviluppo infrastrutturale dei porti europei.

ESPO sottolinea l’importanza di mantenere uno strumento di finanziamento specifico come il Connecting Europe Facility (CEF), cruciale per lo sviluppo di una rete di trasporti moderna ed efficiente. L’organizzazione avverte che il passaggio a piani nazionali frammentati potrebbe riportare l’Europa a un approccio simile a quello degli anni ’80, dominato da priorità nazionali e disomogeneità tra gli Stati membri, indebolendo la pianificazione comune e la parità di condizioni.

La mancanza di una chiara allocazione per i porti potrebbe penalizzare investimenti strategici, inclusi quelli legati alla transizione energetica e alla decarbonizzazione, mettendo a rischio la competitività globale dell’Europa e la stabilità degli investimenti a lungo termine. I porti svolgono un ruolo chiave come nodi intermodali e centri logistici, con un impatto transfrontaliero significativo che va oltre i confini nazionali, influenzando l’intera economia europea.

Secondo ESPO, i 327 porti dell’UE necessitano di un sostegno adeguato per continuare a contribuire alla sicurezza energetica, alla transizione ecologica e alla preparazione militare della regione. Lo studio più recente dell’ESPO evidenzia un fabbisogno di 80 miliardi di euro in investimenti per il prossimo decennio, investimenti che richiedono una visione strategica e un finanziamento stabile a livello europeo.

La recente riforma doganale italiana, sancita dal Decreto Legislativo n. 141 del 2024, ha sollevato critiche rilevanti da parte della Fedespedi, la Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni. La Federazione si è unita ad altre associazioni, come Confetra, nel richiedere modifiche urgenti a una normativa che ritiene dannosa per il settore delle spedizioni e della logistica nazionale. La Fedespedi ha espresso il timore che l’attuale forma della riforma possa avere effetti negativi sulla competitività del sistema logistico e sulle operazioni di importazione ed esportazione italiane.

Uno dei principali punti di critica riguarda la definizione del reato di contrabbando. Attualmente, la legge prevede una soglia molto bassa, fissata a 10.000 euro di dazi evasi, per far scattare il reato, che si applica anche in caso di semplici errori formali nelle dichiarazioni doganali. Questo aspetto preoccupa gli operatori, in quanto li espone al rischio di sanzioni penali e amministrative sproporzionate, inclusa la confisca dei mezzi di trasporto. Fedespedi ha quindi chiesto di innalzare questa soglia e di introdurre il “ravvedimento operoso”, che permetterebbe alle aziende di correggere errori formali in buona fede, senza incorrere in reati penali.

Un’altra criticità segnalata dalla Federazione riguarda l’equiparazione dell’IVA all’importazione ai dazi di confine. Tale classificazione, non in linea con il Codice Doganale dell’Unione Europea, contribuisce al rapido raggiungimento della soglia di 10.000 euro, facendo scattare il reato di contrabbando anche per errori minori. Questo approccio, secondo Fedespedi, non rispetta il principio di proporzionalità delle sanzioni previsto dalla normativa europea, mettendo a rischio la competitività delle imprese italiane rispetto a quelle degli altri Paesi europei.

Il presidente di Fedespedi, Alessandro Pitto, ha avvertito che, senza modifiche, la riforma potrebbe spostare parte del traffico commerciale verso altri Paesi europei, con una conseguente perdita per l’Agenzia delle Dogane italiana stimata in circa 2,7 miliardi di euro all’anno. In aggiunta, il vicepresidente con delega alle dogane, Domenico de Crescenzo, ha sottolineato che l’eccessiva rigidità della riforma rischia di moltiplicare i contenziosi e generare danni economici alle imprese, aumentando al contempo i costi burocratici.

Fedespedi e Confetra si sono quindi rivolte all’Agenzia delle Dogane e al Ministero dell’Economia, auspicando un dialogo per apportare correttivi mirati alla normativa. In particolare, chiedono di ridefinire la soglia del reato di contrabbando e di eliminare l’equiparazione dell’IVA ai dazi di confine, riportando il sistema sanzionatorio in linea con i principi di equilibrio e agevolazione degli scambi, che sono alla base delle normative doganali dell’Unione Europea.

Tl Consiglio di Stato ha accolto il ricorso presentato dal Consorzio Napoletano Terminal Containers (Co.Na.Te.Co.) contro l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale (AdSP), confermando il diritto della società ad essere risarcita per i danni subiti a partire dal 2010. La decisione segue la mancata esecuzione dei lavori di dragaggio da parte dell’ente portuale, che ha causato disagi operativi al terminal container di Napoli gestito da Co.Na.Te.Co.

La Disputa Legale

La vicenda giudiziaria ha avuto inizio con la sentenza della Sezione V del Consiglio di Stato del 22 novembre 2022, che aveva accolto il ricorso di Co.Na.Te.Co. contro l’AdSP. La società terminalista contestava una precedente sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale (TAR) per la Campania del 2016, che aveva già condannato l’authority portuale al pagamento di un risarcimento. Tuttavia, l’importo proposto dall’AdSP, pari a circa 908.000 euro, era considerato insufficiente da Co.Na.Te.Co., che aveva quantificato i danni in 37,88 milioni di euro.

La Sentenza del Consiglio di Stato

Nell’ultima sentenza, il Consiglio di Stato ha rilevato che l’AdSP non aveva effettuato un accertamento concreto della quantità di container movimentabili a partire dal 2010. Pertanto, ha applicato il criterio generale stabilito nella sentenza di primo grado, che stima in 350.000 unità il numero di container movimentabili, ridotto del 30% come misura prudenziale. Questo calcolo ha portato a determinare un risarcimento pari a 2.163.110 euro.

Le Ragioni del Risarcimento

Il Consiglio di Stato ha precisato che la stima di 350.000 container, con la riduzione del 30%, si applica anche per le annualità successive al 2010. Tale stima deriva dalla consulenza tecnica di parte ricorrente e consente di ritenere corretta la somma stabilita per il risarcimento. Nonostante vari tentativi di conciliazione, l’AdSP e Co.Na.Te.Co. non sono riuscite a raggiungere un accordo, rendendo necessaria l’intervento del Consiglio di Stato.

Implicazioni Future

Questa sentenza rappresenta un importante precedente per le future dispute legali nel settore portuale. La decisione del Consiglio di Stato sottolinea l’importanza di una corretta esecuzione dei lavori infrastrutturali da parte delle autorità portuali e stabilisce un chiaro criterio per la quantificazione dei danni in caso di inadempimento.

Tl 18 giugno, il Consiglio dell’Unione Europea ha adottato la sua posizione negoziale su un nuovo regolamento che rafforza il ruolo dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA). Questo regolamento rappresenta l’ultimo atto legislativo del pacchetto sulla “sicurezza marittima”. Il resto delle proposte legislative è stato approvato in via provvisoria dai colegislatori all’inizio di quest’anno e dovrebbe essere formalmente adottato dal Consiglio nell’autunno del 2024.

Paul Van Tigchelt, vice primo ministro belga e ministro della Giustizia e del Mare del Nord, ha dichiarato: “Abbiamo lavorato duramente e siamo riusciti a concordare un intero pacchetto legislativo sulla sicurezza marittima in tempi record in seno al Consiglio. La decisione odierna stabilisce le basi per un trasporto marittimo più sostenibile, più sicuro e più pulito, fornendo un quadro solido e a prova di futuro per l’assistenza dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima agli Stati membri e alla Commissione per affrontare efficacemente le esigenze in evoluzione del settore marittimo.”

Il nuovo regolamento mira ad aggiornare il mandato dell’EMSA, focalizzandosi sulla prevenzione e risposta all’inquinamento, la decarbonizzazione, la digitalizzazione, la sorveglianza e la consapevolezza marittima. L’EMSA sarà legalmente incaricata di sostenere gli Stati membri e la Commissione con l’assistenza tecnica, operativa e scientifica necessaria per garantire la sicurezza marittima e facilitare la transizione verde e digitale del settore. La revisione mira anche a garantire risorse umane e finanziarie adeguate all’Agenzia per svolgere il proprio ruolo.

Il Consiglio ha mantenuto l’impostazione generale della proposta della Commissione, introducendo però modifiche su diversi aspetti della proposta, tra cui:

• Concentrazione dell’attività dell’Agenzia sui suoi compiti principali, con la possibilità di assumere compiti supplementari se ritenuto necessario dagli Stati membri e dalla Commissione.
• Considerazione dei diritti e degli obblighi degli Stati membri e delle implicazioni di bilancio dei nuovi compiti.
• Rafforzamento del peso degli Stati membri nel consiglio di amministrazione e adeguato coinvolgimento di questi ultimi nel processo decisionale.
• Mantenimento della possibilità per il consiglio di amministrazione di istituire comitati e gruppi di lavoro secondo necessità, garantendo flessibilità e valutazione caso per caso delle necessità e delle risorse.

Tl 13 giugno il Consiglio dell’Unione Europea ha approvato in via definitiva le misure per completare i principali progetti transeuropei di trasporto entro il 2030. Il nuovo regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea intende migliorare i collegamenti tra i paesi europei attraverso un’ampia rete di ferrovie, strade, vie navigabili interne e rotte marittime a corto raggio, collegate tramite porti e terminali in tutta l’UE.

Gli attuali progetti di trasporto transeuropeo, denominati Ten-T, comprendono numerosi collegamenti importanti, tra cui la ferrovia Baltica tra Helsinki e Varsavia, il tunnel di base del Brennero tra Austria e Italia, e la linea ferroviaria ad alta velocità Lisbona-Madrid.

In risposta all’impatto della guerra in Ucraina, il regolamento estende quattro corridoi di trasporto europei all’Ucraina e alla Moldova, riducendo i collegamenti con Russia e Bielorussia.

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha sottolineato che, dalla prospettiva italiana, sono stati ottenuti risultati fondamentali, tra cui l’inclusione del porto di Civitavecchia quale porto di Roma nella rete centrale e il nuovo tracciato del ponte sullo Stretto di Messina. Sono stati definiti anche nuovi corridoi ferroviari e riconfigurate importanti linee ferroviarie come la Venezia-Trieste.

Il Ministero ha evidenziato l’inserimento nel core network di numerose sezioni ferroviarie, tra cui l’anello ferroviario nel sud della Sicilia, le tratte “Aosta-Chivasso” e “Brindisi-Taranto”, e le sezioni transfrontaliere come “Fossano-Cuneo-confine francese-Ventimiglia”. Anche nuovi porti e terminali merci sono stati inclusi nella rete comprehensive, ampliando la rete italiana.

Secondo il nuovo regolamento, i principali progetti della rete centrale Ten-T dovranno essere completati entro il 2030, con una scadenza intermedia nel 2040 per accelerare l’implementazione della rete. Entro il 2050, si prevede il completamento di una rete globale. Per migliorare le condizioni di riposo dei conducenti di autocarri, lungo le principali strade dell’UE saranno allestiti parcheggi sicuri e protetti almeno ogni 150 km.

Durante i negoziati, gli eurodeputati hanno assicurato che entro il 2030 le ferrovie della rete centrale Ten-T saranno elettrificate e consentiranno una velocità di 100 km/h per il trasporto merci. L’attraversamento delle frontiere interne dell’UE dovrà avvenire in meno di 25 minuti in media. Entro il 2040, la velocità minima per i treni passeggeri sarà di 160 km/h, e i principali aeroporti europei saranno collegati alla rete ferroviaria transeuropea.

Le infrastrutture appartenenti alla rete Ten-T, riconosciute per il loro alto valore aggiunto europeo, saranno eleggibili per i finanziamenti europei, essendo soggette a rigorosi requisiti tecnici e finanziari. Il nuovo regolamento entrerà in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea.

La Commissione Europea ha emesso un parere motivato contro l’Austria, accusandola di violare il diritto dell’UE con misure che limitano il traffico stradale lungo l’asse del Brennero. Queste restrizioni, tra cui il divieto di transito notturno, il divieto settoriale di circolazione per specifici tipi di merci, il divieto di circolazione invernale il sabato e il sistema di dosaggio dei veicoli pesanti, sono considerate incompatibili con la libera circolazione delle merci prevista dagli articoli 34 e 35 del Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea (TFUE).

Nonostante le spiegazioni austriache legate alla tutela ambientale, la Commissione ritiene che tali misure siano incoerenti e non giustificate. Inoltre, queste restrizioni sembrano colpire maggiormente le imprese straniere rispetto a quelle austriache.

In merito alla denuncia italiana sulla mancanza di leale cooperazione da parte dell’Austria, la Commissione ha concluso che l’Italia non ha fornito prove sufficienti.

Con il parere della Commissione, l’Italia ha ora l’opzione di portare il caso alla Corte di Giustizia dell’UE. La Commissione si è dichiarata disponibile a sostenere un eventuale accordo amichevole tra le parti.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano ha accolto con favore il parere della Commissione, affermando che esso conferma la validità della posizione italiana e annunciando l’intenzione di procedere con il ricorso legale. Le associazioni di autotrasporto italiane ANITA e Fai-Conftrasporto hanno espresso soddisfazione per la decisione della Commissione, ritenendola una vittoria per le imprese italiane.

D’altra parte, il ministro austriaco per la Protezione del clima e il governatore del Tirolo, Leonore Gewessler e Anton Mattle, hanno ribadito la loro disponibilità a dialogare, sottolineando però che le misure d’emergenza tirolesi sono giuridicamente valide e necessarie per la tutela della salute pubblica e dell’ambiente. Essi hanno dichiarato che l’Austria continuerà a difendere queste misure e a cercare soluzioni che rispettino gli accordi europei esistenti, come la Convenzione delle Alpi e il Libro Bianco sui Trasporti.

René Zumtobel, responsabile dei Trasporti del governo tirolese, ha dichiarato che l’Austria si preparerà adeguatamente per difendere le proprie posizioni davanti alla Corte di Giustizia Europea, sostenendo che la tutela della salute e dell’ambiente deve prevalere sulla libera circolazione delle merci.

Con le elezioni europee in arrivo, l’Organizzazione europea dei porti marittimi (ESPO) ha emesso un memorandum intitolato “Un’Europa a zero emissioni nette, intelligente, resiliente e competitiva: i porti europei sono parte della soluzione“, delineando una serie di priorità per i prossimi cinque anni. Questo documento offre una visione chiara delle sfide e delle opportunità che i porti marittimi devono affrontare per contribuire in modo significativo alla trasformazione dell’Europa verso un futuro sostenibile e competitivo.

Prima di tutto, ESPO sottolinea l’importanza di fornire chiarezza normativa e sostegno ai porti per garantire l’efficace attuazione delle normative esistenti. Questo comprende la necessità di affrontare le incoerenze e le politiche contrastanti che possono ostacolare gli sforzi dei porti nell’adottare pratiche più sostenibili e innovative.

Un altro punto cruciale è la transizione verso le energie rinnovabili. ESPO evidenzia che i porti devono assumere un ruolo guida in questo processo, ma per farlo hanno bisogno di spazio e risorse adeguate. Si richiede quindi la rimozione delle barriere autorizzative e un maggiore coinvolgimento dei porti nello sviluppo di politiche energetiche, economia circolare e strategie sul carbonio.

Inoltre, ESPO mette in luce l’importanza della parità di condizioni tra i porti, sia all’interno del mercato interno europeo che nei confronti dei porti situati al di fuori dell’Europa. Questo include l’accesso equo ai finanziamenti e la promozione di un ambiente competitivo che favorisca gli investimenti sostenibili e la crescita economica.

La resilienza dei porti è un’altra area critica. ESPO sottolinea che i porti devono essere in grado di affrontare gli impatti degli eventi estremi e delle minacce alla sicurezza, compresa la sicurezza informatica. Ciò richiede investimenti significativi in infrastrutture e tecnologie innovative, nonché una stretta collaborazione tra gli attori del settore marittimo e le autorità pubbliche.

Affrontare queste sfide richiede un sostegno finanziario adeguato. ESPO stima che i porti europei abbiano bisogno di 80 miliardi di euro di investimenti nei prossimi dieci anni per modernizzare le loro infrastrutture e adottare pratiche più sostenibili. Si auspica quindi un solido strumento di sostegno finanziario, insieme a una maggiore cooperazione tra le istituzioni dell’UE e una riforma istituzionale per un approccio più integrato nello sviluppo delle politiche.

Infine, ESPO sottolinea l’importanza della collaborazione tra tutte le parti interessate per attrarre nuove attività e talenti nei porti e nelle città portuali. I porti non possono svolgere il proprio ruolo senza il personale qualificato e senza il coinvolgimento attivo delle comunità locali.

Tl Parlamento Europeo (PE) ha recentemente adottato una posizione decisa per introdurre nuovi limiti sulla riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti di nuova produzione, un passo significativo nella lotta contro il cambiamento climatico. Con 445 voti a favore, 152 contrari e 30 astensioni, il PE ha stabilito obiettivi ambiziosi: una riduzione del 45% delle emissioni per il periodo 2030-2034, del 65% per il 2035-2039 e del 90% a partire dal 2040.

Questi nuovi obiettivi riguardano autocarri medi e pesanti, inclusi veicoli professionali come gli autocarri per rifiuti, i camion betoniera e gli autobus. Una mossa particolarmente degna di nota è la decisione di consentire solo l’immatricolazione di nuovi autobus urbani a zero emissioni a partire dal 2030, con un’esenzione temporanea fino al 2035 per gli autobus urbani alimentati a biometano, in specifiche condizioni.

Bas Eickhout vicepresidente della commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare europea, ha sottolineato l’importanza di questa transizione verso autocarri e autobus a zero emissioni per raggiungere gli obiettivi climatici dell’UE e migliorare la qualità dell’aria nelle città. L’enfasi è posta sull’elettrificazione e sull’uso dell’idrogeno, ampliando gli obiettivi della Commissione Europea e adeguandoli alla realtà di una transizione che procede più velocemente del previsto.

Nonostante questo progresso, l’organizzazione Transport & Environment (T&E) ha criticato il voto del Parlamento, affermando che esso offre una “ancora di salvezza all’industria petrolifera” attraverso l’approvazione dei biocarburanti per i camion, che potrebbero indebolire gli obiettivi di riduzione delle emissioni. T&E ha esortato il Consiglio dell’UE a chiudere le scappatoie e a respingere le pressioni dell’industria petrolifera.

Da un’altra parte, l’associazione degli armatori europei ECSA ha espresso preoccupazione per la potenziale riduzione della quota di combustibili puliti disponibili per la decarbonizzazione del trasporto marittimo. Ciò evidenzia la necessità di un equilibrio tra le diverse esigenze di decarbonizzazione in vari settori.

Il prossimo passo per il PE sarà l’avvio di colloqui con i governi dell’UE per finalizzare la legislazione. Questa decisione, presa in risposta alle richieste dei cittadini europei, mira a ridurre l’inquinamento, promuovere l’acquisto di veicoli elettrici e aumentare gli investimenti in tecnologie pulite, in linea con le conclusioni della Conferenza sul futuro dell’Europa.