Tl Porto di Napoli è oggi al centro di una doppia sfida: rispettare le scadenze del PNRR e guidare la transizione energetica del sistema portuale. Due percorsi destinati a incrociarsi, ma che richiedono tempi certi e una governance ancora in fase di assestamento.

Sul fronte infrastrutturale, lo scalo partenopeo è interessato da un ampio pacchetto di interventi finanziati dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza per l’ammodernamento delle banchine, il riassetto delle aree operative e il potenziamento dei collegamenti logistici. Il cronoprogramma è però particolarmente stringente: i lavori devono essere completati entro il 30 giugno 2026, termine fissato dall’Unione Europea per la realizzazione degli interventi, con una finestra tecnica limitata alle settimane successive per la chiusura amministrativa.

Proprio su questo punto si concentra la principale criticità. Il riordino delle concessioni demaniali marittime, necessario per liberare spazi e ridefinire le attività portuali, sta rallentando l’avanzamento dei progetti. Procedure amministrative complesse, contenziosi e la necessità di armonizzare interessi diversi rischiano di incidere sulla tabella di marcia dei cantieri. Senza un’accelerazione, il pericolo è quello di non completare alcune opere entro la scadenza europea, con la conseguente necessità di reperire risorse alternative per portarle a termine.

La questione delle concessioni assume così un valore strategico: da essa dipendono non solo i tempi dei lavori, ma anche l’organizzazione futura del porto e la sua capacità di attrarre investimenti. Il rispetto delle scadenze del PNRR si intreccia quindi con una riforma più ampia della gestione degli spazi portuali.

Parallelamente, Napoli si sta ritagliando un ruolo centrale nella trasformazione energetica dei porti italiani. Il 9 aprile 2026 lo scalo ha ospitato un workshop promosso da Assocostieri, dedicato alla transizione energetica in ambito portuale. Al centro del confronto, il cold ironing e le Comunità Energetiche Rinnovabili, due strumenti destinati a cambiare il funzionamento stesso delle infrastrutture.

L’elettrificazione delle banchine consente alle navi in sosta di spegnere i motori e ridurre le emissioni, contribuendo in modo significativo alla qualità dell’aria nelle aree urbane. Le CER, invece, aprono la strada a modelli di autoconsumo collettivo e produzione energetica da fonti rinnovabili, trasformando il porto in un sistema integrato capace non solo di movimentare merci, ma anche di gestire energia.

Il confronto tra operatori e istituzioni ha evidenziato come la transizione sia già avviata, ma richieda un quadro regolatorio chiaro e strumenti economici adeguati. Restano aperte questioni legate alla sostenibilità degli investimenti, agli incentivi e alle modalità di affidamento delle infrastrutture energetiche, che si intrecciano inevitabilmente con il tema delle concessioni.

Il futuro del porto di Napoli si gioca dunque su un equilibrio delicato: da un lato la corsa contro il tempo per rispettare la scadenza del 30 giugno 2026 e non perdere le risorse del PNRR; dall’altro la capacità di costruire un modello energetico innovativo e sostenibile. Due sfide che, se affrontate in modo coordinato, possono ridefinire il ruolo dello scalo nel Mediterraneo e rafforzarne la competitività nei prossimi anni.

Tl commercio mondiale di merci ha registrato una crescita significativa nel 2025, ma le prospettive per il 2026 indicano un rallentamento marcato, con forti implicazioni per il traffico internazionale di merci. Secondo il rapporto Global Trade Outlook and Statistics – March 2026, il volume degli scambi di beni è aumentato del 4,6% nel 2025, ma è previsto scendere all’1,9% nel 2026, prima di risalire al 2,6% nel 2027 .

In termini di valore, il commercio mondiale di merci ha raggiunto i 26,26 trilioni di dollari nel 2025, con un incremento del 7% rispetto all’anno precedente . Tuttavia, questa crescita è stata sostenuta da fattori temporanei, come l’anticipo degli scambi (frontloading) in Nord America e il boom degli investimenti legati all’intelligenza artificiale.

Uno degli elementi più rilevanti per il traffico merci globale è il ruolo crescente dell’Asia, che nel 2025 ha contribuito per circa il 71% alla crescita complessiva degli scambi. Le esportazioni asiatiche, trainate in particolare dalla Cina (+9,2% in volume), hanno compensato la debolezza di altre regioni . Al contrario, nel 2026 si prevede una crescita più contenuta e disomogenea: le esportazioni europee aumenteranno solo dello 0,5%, mentre quelle del Medio Oriente rallenteranno allo 0,6% .

La guerra in Medio Oriente rappresenta il principale fattore di rischio per il traffico di merci. Il conflitto ha ridotto drasticamente i flussi attraverso rotte strategiche come lo Stretto di Hormuz, da cui transita circa il 20% del petrolio mondiale, causando un aumento dei prezzi energetici e dei costi di trasporto . Inoltre, il traffico marittimo nella regione è stato fortemente compromesso: il numero di navi in transito è sceso quasi a zero in alcune fasi del conflitto .

Le ripercussioni si estendono anche alla logistica globale. L’aumento dei costi del carburante e delle assicurazioni, insieme alla necessità di deviare le rotte, sta rendendo più costoso e meno efficiente il trasporto delle merci. In uno scenario di prezzi energetici elevati, la crescita del commercio potrebbe ridursi ulteriormente all’1,4% nel 2026 .

Un indicatore chiave del traffico merci, il Global Container Throughput Index, mostra che nei primi mesi del 2026 il traffico portuale globale era ancora in crescita: l’indice ha raggiunto 144,7 a gennaio, con un aumento del 6,1% su base annua . Tuttavia, questa dinamica riflette dati precedenti all’intensificarsi del conflitto e potrebbe deteriorarsi nei mesi successivi. In particolare, i porti cinesi hanno registrato una crescita dell’11,4%, mentre quelli del resto del mondo solo del 2,7%, evidenziando una forte concentrazione geografica del traffico .

Dal punto di vista settoriale, il traffico merci è sempre più influenzato dalla composizione degli scambi. Nel 2025, le esportazioni di apparecchiature elettroniche e telecomunicazioni sono cresciute del 19%, mentre i combustibili hanno registrato un calo del 10% in valore . Questo indica una trasformazione strutturale dei flussi, con una maggiore incidenza di beni ad alta tecnologia e catene del valore complesse.

Per quanto riguarda l’Italia, il documento ci informa che l’Italia è il 7° esportatore mondiale di merci (726 miliardi di dollari, +8% rispetto al 2024) e  l’11° importatore mondiale (669 miliardi di dollari, +8%) ma non fornisce previsioni e dati diretti sul traffico merci nazionale. Tuttavia, le prospettive europee suggeriscono una crescita limitata dei flussi: con esportazioni quasi stagnanti (+0,5%) e importazioni in aumento contenuto (+1,3%), è plausibile attendersi un rallentamento anche nei volumi movimentati nei porti e nei corridoi logistici italiani .

Augusto Forges Davanzati, nostro amministratore e presidente dell’Associazione degli Spedizionieri Doganali di Napoli, intervistato lo scorso 13 marzo nel corso della trasmissione Agorà, su RAI 3, ha rappresentato la grave situazione derivante dalla guerra in corso in IRAN e le conseguenze per i traffici internazionali di merci, con particolare riferimento al porto di Napoli.
Queste le parole di Forges Davanzati:

“Il porto di Napoli rischia rallentamenti significativi nelle spedizioni a causa delle tensioni nell’area mediorientale. Dalla Campania partono infatti molte esportazioni dirette verso quei mercati: soprattutto prodotti agroalimentari – conserve, pasta, olio – ma anche mobili, arredamento di lusso, alta moda e gioielleria.

Se il conflitto dovesse proseguire ancora per un certo periodo, una parte importante del tessuto produttivo regionale potrebbe trovarsi in seria difficoltà. In questo momento si stimano danni per circa mille container a settimana, equivalenti mediamente a circa trenta milioni di euro di merci, che ogni settimana rischiano di non partire o di subire ritardi nelle consegne.

Anche le rotte marittime stanno cambiando. Alcuni armatori avevano ripreso a transitare attraverso il Canale di Suez, ma di fronte al peggioramento della situazione hanno fatto marcia indietro, decidendo di tornare a circumnavigare l’Africa. Questa scelta comporta tempi di navigazione più lunghi e un conseguente aumento dei costi del trasporto marittimo, già aggravati dal rincaro del carburante.

Per alcune compagnie la situazione è diventata una minaccia concreta. Navi commerciali sono state costrette a cambiare rotta o addirittura a rientrare per evitare il rischio di rimanere bloccate nell’area del conflitto.”

Nel 2025 il sistema portuale del Mar Tirreno Centrale, che comprende i porti di Napoli e Salerno, ha movimentato complessivamente 31,86 milioni di tonnellate di merci, un volume sostanzialmente stabile rispetto ai 31,88 milioni di tonnellate registrati nel 2024. I dati emergono dal bollettino statistico dell’Autorità di Sistema Portuale, pubblicato nei giorni scorsi, e confermano la tenuta dei traffici in un contesto internazionale caratterizzato da rallentamento degli scambi e ridefinizione delle catene logistiche globali.

L’andamento complessivo è il risultato di dinamiche differenziate tra importazioni ed esportazioni. Le merci allo sbarco hanno raggiunto 19,11 milioni di tonnellate, con un incremento dell’1,2% su base annua, mentre le merci all’imbarco si sono attestate a 12,75 milioni di tonnellate, registrando una flessione dell’1,9% rispetto al 2024.

La struttura dei traffici evidenzia il peso predominante delle merci varie, che costituiscono la componente principale della movimentazione complessiva del sistema portuale. Nel 2025 questa categoria ha totalizzato 17,81 milioni di tonnellate, pari a oltre la metà del traffico complessivo dei due scali.

All’interno delle merci varie, una quota rilevante è rappresentata dal traffico containerizzato. Le merci movimentate in contenitori, compresi i container trasportati su unità ro-ro, hanno raggiunto 8.645.808 tonnellate, con una crescita del 3,9% rispetto al 2024, quando erano state pari a 8.318.563 tonnellate. Il dato conferma il ruolo centrale del traffico containerizzato nelle attività commerciali dei porti campani, con il porto di Napoli caratterizzato da una forte vocazione multipurpose e lo scalo di Salerno in progressiva crescita nel segmento container.

Un’altra componente fondamentale è rappresentata dal traffico ro-ro, che comprende rotabili, semirimorchi e veicoli industriali movimentati su navi traghetto o unità ro-ro. Nel 2025 questo segmento ha totalizzato 8.486.626 tonnellate, in diminuzione rispetto ai 9.165.234 tonnellate del 2024, con una flessione del 7,4%. Nonostante il calo, il comparto continua a svolgere un ruolo strategico soprattutto nel porto di Salerno, che rappresenta uno dei principali hub italiani per il traffico di semirimorchi sulle linee regolari con il Mediterraneo e con i principali porti del Nord Europa.

Più contenuto, ma comunque significativo, il contributo delle altre merci varie, che hanno movimentato 681.542 tonnellate nel corso dell’anno.

Accanto alle merci varie, il sistema portuale movimenta anche traffici di rinfuse liquide e solide, legati rispettivamente al settore energetico e ai flussi di materie prime industriali. Le rinfuse liquide, concentrate prevalentemente nel porto di Napoli, comprendono principalmente prodotti petroliferi raffinati e altri prodotti energetici destinati al mercato regionale. Le rinfuse solide, invece, sono collegate soprattutto alla movimentazione di materiali per l’industria e l’edilizia e presentano dinamiche più variabili in funzione dell’andamento dei settori produttivi.

Nel complesso, i dati del 2025 confermano la complementarità funzionale tra i porti di Napoli e Salerno all’interno del sistema portuale campano. Napoli mantiene una forte vocazione multipurpose, con traffici containerizzati, rinfuse liquide e servizi logistici diversificati, mentre Salerno si distingue per la specializzazione nei traffici ro-ro e container, fortemente integrati con le filiere manifatturiere e con i collegamenti logistici internazionali.

La sostanziale stabilità dei volumi complessivi testimonia la capacità del sistema portuale del Mar Tirreno Centrale di mantenere livelli di traffico elevati anche in una fase di trasformazione dei flussi commerciali globali, confermando il ruolo strategico dei porti campani nei collegamenti logistici del Mezzogiorno e del Mediterraneo.

Foto di Angelo DeSantis from Berkeley, US – cruise ship in NaplesUploaded by AVIA BavARia, CC BY 2.0

Negli ultimi mesi il sistema portuale italiano sta evidenziando una dinamica che merita particolare attenzione da parte degli operatori logistici: la movimentazione delle merci via mare si mantiene su livelli complessivamente stabili, mentre il traffico passeggeri registra una crescita sostenuta, trainata soprattutto dal settore crocieristico e dai collegamenti a corto raggio.

Il quadro complessivo delineato da Istat per l’anno 2024, pubblicato in un comunicato dello scorso 13 febbraio, mostra come, nonostante le tensioni geopolitiche e le incertezze macroeconomiche che continuano a influenzare le catene di approvvigionamento globali, i porti italiani riescano a garantire continuità nei flussi commerciali. Il traffico merci marittimo si conferma quindi un pilastro fondamentale per l’industria manifatturiera, la distribuzione e l’export, con variazioni minime rispetto all’anno precedente.

Accanto a questa stabilità, emerge però un fenomeno in forte espansione: l’aumento del traffico passeggeri via mare, che in molti scali ha superato i livelli pre-pandemici. Le crociere e i collegamenti regionali stanno occupando spazi e risorse operative sempre più rilevanti, con effetti diretti sull’organizzazione delle banchine e sulla gestione dei flussi portuali. Alcuni porti italiani si collocano oggi ai vertici europei proprio per numero di passeggeri movimentati.

Dal punto di vista logistico, la stabilità dei volumi merci non va interpretata come un segnale di rallentamento, ma piuttosto come una fase di riequilibrio dei traffici. I container e il traffico Ro-Ro mostrano una buona tenuta, mentre altre tipologie di merci risultano più esposte alle oscillazioni della domanda internazionale. In questo contesto, la competitività degli scali dipende sempre più dall’efficienza delle connessioni intermodali e dalla capacità di ridurre i colli di bottiglia lungo la catena logistica.

Le criticità infrastrutturali, in particolare sul fronte ferroviario, continuano infatti ad avere un impatto diretto sulla fluidità dei traffici portuali, influenzando tempi di consegna e costi operativi. Le recenti interruzioni e rallentamenti su alcune direttrici strategiche mostrano quanto l’integrazione tra porto e retroporto sia ormai decisiva per la logistica moderna.

Guardando al medio periodo, la vera sfida per il sistema portuale italiano sarà conciliare la crescita dei flussi passeggeri con le esigenze del traffico merci, evitando congestioni e perdita di efficienza. Pianificazione degli spazi, digitalizzazione dei processi e investimenti infrastrutturali saranno elementi chiave per mantenere i porti italiani competitivi nel contesto mediterraneo ed europeo, garantendo al tempo stesso affidabilità e continuità alle catene logistiche.

Fincantieri e Generative Bionics avviano una partnership industriale per l’introduzione di robot umanoidi saldatori all’interno dei cantieri navali del Gruppo, con l’obiettivo di affiancare il lavoro umano nelle attività produttive ad alta complessità.

L’accordo unisce il know-how industriale di Fincantieri con la piattaforma di robotica umanoide sviluppata da Generative Bionics, puntando a migliorare sicurezza, efficienza operativa, qualità dei processi e sostenibilità del lavoro in cantiere. Un approccio che intercetta le principali sfide della manifattura pesante e della logistica industriale: continuità produttiva, carenza di manodopera specializzata e crescente complessità delle lavorazioni.

Il primo ambito di applicazione riguarda lo sviluppo di un robot umanoide dedicato a specifiche attività di saldatura in ambito navale. Il sistema sarà dotato di intelligenza artificiale, capacità avanzate di manipolazione, percezione e visione per il controllo del cordone di saldatura, oltre a una locomozione progettata per operare in ambienti industriali complessi. Centrale il tema della sicurezza: l’umanoide sarà progettato per lavorare fianco a fianco con gli operatori, nel rispetto delle normative vigenti e senza la necessità di segregare le aree di lavoro.

Il programma di collaborazione ha una durata prevista di quattro anni ed è orientato a una rapida industrializzazione delle soluzioni. I primi test operativi in cantiere sono programmati entro la fine del 2026, con l’obiettivo di rendere disponibili funzionalità già nei primi due anni, seguiti da fasi di affinamento, estensione applicativa e certificazione industriale. Le attività di sviluppo e validazione si svolgeranno presso il cantiere Fincantieri di Sestri Ponente, destinato a diventare un vero e proprio laboratorio di sperimentazione per la robotica avanzata applicata alla produzione navale.

L’iniziativa si inserisce nella strategia di Fincantieri in materia di robotica avanzata, Physical AI e innovazione industriale, pilastri del nuovo Piano Industriale del Gruppo. In uno scenario in cui la logistica di cantiere e la produzione navale richiedono livelli sempre più elevati di precisione, qualità e sicurezza, l’adozione di sistemi intelligenti consente di supportare le attività più ripetitive, gravose o ergonomicamente critiche, mantenendo elevati standard produttivi.

Per Generative Bionics, la collaborazione rappresenta uno dei primi percorsi strutturati di validazione industriale della propria piattaforma in un contesto produttivo ad alta complessità, con ricadute potenzialmente rilevanti anche per altri settori della logistica industriale e della manifattura pesante.

La partnership assume inoltre un valore strategico nel quadro della sovranità tecnologica europea, valorizzando competenze sviluppate lungo la filiera della ricerca, dell’ingegneria e dell’industria avanzata. Il progetto si affianca agli altri programmi di automazione e robotica già attivi in Fincantieri, ampliando il perimetro delle lavorazioni supportabili da soluzioni di Physical AI.

Secondo Pierroberto Folgiero, amministratore delegato e direttore generale di Fincantieri, robotica avanzata e intelligenza artificiale rappresentano leve strategiche per la competitività della cantieristica europea, consentendo di affrontare in modo strutturato la complessità produttiva e la disponibilità di competenze specialistiche.

Per Daniele Pucci, CEO e co-fondatore di Generative Bionics, i cantieri navali costituiscono un banco di prova ideale per dimostrare come le soluzioni di Physical AI possano tradursi in sistemi affidabili, sicuri e realmente integrabili nei processi industriali, contribuendo alla sostenibilità di attività ad alta intensità operativa.

Nel sistema portuale italiano sta prendendo forma un modello di sviluppo che punta a integrare efficienza operativa e sostenibilità ambientale. Le recenti iniziative avviate lungo l’asse Adriatico–Tirreno mostrano come l’innovazione tecnologica possa diventare anche un fattore di competitività per la logistica nazionale, oltre che uno strumento di tutela degli ecosistemi marini.

In questo contesto si inserisce il progetto legato alla tecnologia Pelikan, sviluppata dal cantiere navale CPN di Ancona e gestita dalla società Garbage Group. Si tratta di unità navali di Classe “A” progettate per la raccolta e il trattamento dei rifiuti solidi e semisommersi negli specchi acquei portuali, un servizio sempre più centrale nella gestione dei porti moderni, chiamati a garantire al tempo stesso continuità operativa e standard ambientali elevati.

Le due imbarcazioni gemelle, varate presso la Marina Dorica di Ancona, rientrano in un appalto assegnato a Garbage Group nell’ambito di un’Associazione Temporanea di Imprese per la gestione dei servizi ambientali nei porti di Napoli e Salerno. Scali che rivestono un ruolo strategico nel panorama logistico nazionale e mediterraneo, con volumi di traffico che sfiorano complessivamente i 24 milioni di tonnellate di merci e oltre 785 mila TEU movimentati.

Tecnologia al servizio dei porti

Le Pelikan Classe “A” sono state progettate per operare in contesti portuali complessi e ad alta intensità di traffico. Lo scafo in acciaio, la sovrastruttura in alluminio, i sistemi di raccolta dei rifiuti galleggianti e le cisterne dedicate al recupero di idrocarburi consentono un impiego flessibile ed efficace nelle diverse aree operative degli scali.

Dal punto di vista logistico, l’introduzione di queste unità rappresenta un passo concreto verso porti più efficienti, sicuri e sostenibili. In un quadro caratterizzato dall’espansione dei terminal container, delle banchine per rinfuse e delle infrastrutture dedicate al traffico passeggeri e crocieristico, la gestione degli specchi acquei diventa una componente essenziale della qualità complessiva dei servizi portuali.

Un progetto che guarda al territorio

Il progetto assume anche una dimensione territoriale più ampia. Secondo il sindaco di Ancona, Daniele Silvetti, l’iniziativa dimostra la capacità del distretto cantieristico e logistico marchigiano di esportare competenze e soluzioni tecnologiche su scala nazionale, rafforzando il ruolo di Ancona come polo di innovazione legato alla Blue Economy.

Nel dibattito locale è emersa inoltre la possibilità di un utilizzo alternativo delle unità Pelikan nei periodi di inattività, ad esempio come mezzi per collegamenti marittimi urbani o turistici a basso impatto ambientale. Un’ipotesi che aprirebbe a una maggiore integrazione tra infrastrutture portuali, città e waterfront.

Blue Economy e logistica, una convergenza strategica

Dagli interventi delle Autorità di Sistema Portuale e delle istituzioni presenti al varo emerge una linea condivisa: la portualità del futuro non può limitarsi alla sola movimentazione delle merci, ma deve evolvere integrando innovazione tecnologica, sostenibilità ambientale e sviluppo economico. È in questa prospettiva che si colloca il paradigma della Blue Economy, sempre più centrale nelle politiche portuali e logistiche.

L’esperienza delle Pelikan conferma come le soluzioni ambientali avanzate possano diventare un fattore distintivo per i porti italiani, contribuendo a rafforzarne l’attrattività internazionale e a sostenere la transizione del sistema logistico verso modelli più resilienti e sostenibili.