Secondo gli ultimi dati raccolti dall’Unione Interporti Riuniti (UIR), il trasporto intermodale ferroviario in Italia ha subito un severo rallentamento negli ultimi due anni: nel 2024 il numero di treni operati negli interporti è diminuito del 3,2 % (pari a circa 40.000 convogli), a fronte di un crollo del 16,5 % registrato nel 2023. Questa contrazione è in controtendenza rispetto agli anni precedenti all’apertura dei cantieri, durante i quali si era assistito a un continuo aumento del traffico intermodale gestito dalla rete interportuale italiana. L’UIR ha lanciato l’allarme sull’urgenza di rispettare i cronoprogrammi per il completamento dei lavori di ammodernamento della rete ferroviaria, al fine di non disperdere definitivamente quote di traffico che il sistema potrebbe intercettare in risposta alla crescente domanda di servizi logistici multimodali.

In attesa della conclusione dei progetti previsti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), che dovrebbero rimuovere i principali “colli di bottiglia” infrastrutturali entro il 2026, l’UIR sottolinea la necessità di gestire con efficacia questa fase transitoria. Gli interventi varati da RFI puntano a potenziare e velocizzare la rete, ma nel frattempo la cantierizzazione sta avendo un impatto diretto sull’operatività degli scali intermodali, riducendo la frequenza dei collegamenti e generando disservizi per operatori, spedizionieri e clienti finali. È pertanto essenziale mettere in campo misure compensative per garantire la continuità dei flussi merce e sostenere il ruolo strategico degli interporti nel sistema logistico nazionale ed europeo.

Per affrontare questa criticità, l’UIR ha proposto l’introduzione di meccanismi aggiuntivi di incentivazione, definiti “terminal bonus”, dedicati ai terminal ferroviari. Questi incentivi dovrebbero coprire non solo le operazioni di collegamento con la rete portuale (sul modello dei già esistenti Ferrobonus e Marebonus), ma anche le manovre ferroviarie interne ai terminal e le attività di terminalizzazione. In altre parole, ogni operazione di movimentazione e preparazione dei carri nei piazzali intermodali verrebbe valorizzata attraverso un bonus economico, che compensi i maggiori costi sostenuti dagli operatori a fronte delle inefficienze momentanee causate dalle cantierizzazioni. L’obiettivo è quello di mantenere competitivo l’intero ciclo intermodale, evitando che le difficoltà operative si traducano in un drenaggio di traffico verso soluzioni meno sostenibili dal punto di vista ambientale e logistico.

Parallelamente, l’UIR ha salutato con favore l’avvio della mappatura dei terminal merci intermodali esistenti, un’attività coordinata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con scadenza prevista per settembre 2025. Tale mappatura mira a fornire una visione chiara della distribuzione geografica e delle caratteristiche tecniche di ciascun scalo, fungendo da base per una pianificazione più razionale delle risorse e degli investimenti sul territorio. Tuttavia, l’associazione avverte che l’iniziativa non dovrà determinare una proliferazione incontrollata di nuove strutture, bensì promuovere l’ottimizzazione della rete, favorendo integrazioni funzionali tra porti, interporti e nodi intermodali.

Per gli spedizionieri doganali, l’introduzione dei “terminal bonus” e il potenziamento delle manovre ferroviarie nei piazzali intermodali comportano vantaggi concreti. Innanzitutto, la maggiore efficienza operativa riduce i tempi di attesa dei container in ingresso e in uscita, semplificando i processi di sdoganamento e minimizzando il rischio di penali legate a ritardi. Inoltre, l’incentivo alle attività di terminalizzazione agevola la concentrazione dei flussi merceologici in hub idonei, consentendo una migliore programmazione delle chiusure documentali doganali e una più puntuale gestione delle autocertificazioni dei clienti. Infine, l’auspicata digitalizzazione dei processi, già in parte avviata con progetti come ELODIE per l’integrazione del protocollo eFTI, promette di rendere interoperabili tutti i soggetti coinvolti, dallo spedizioniere doganale alle piattaforme portuali, fino agli operatori ferroviari. Ciò si traduce in un vantaggio competitivo per chi opera nel settore, grazie a una maggiore trasparenza sui transiti e una riduzione dei costi complessivi di gestione.

In prospettiva, la realizzazione dei “terminal bonus” e il completamento degli interventi PNRR dovrebbero contribuire a invertire la rotta negativa degli ultimi anni, rilanciando l’intermodalità e rafforzando il ruolo strategico del trasporto ferroviario.

Hannibal, operatore per il trasporto multimodale del Gruppo Contship Italia, annuncia il lancio di un nuovo collegamento diretto tra Melzo (Milano) e Marcianise (Caserta), attivo dal 3 dicembre 2024. Il servizio mira a soddisfare la crescente domanda di soluzioni logistiche sostenibili, rafforzando il ruolo strategico di Contship nella logistica italiana.

Il collegamento prevede due rotazioni settimanali tra il terminal Rail Hub Milano e quello di Marcianise-Maddaloni. Le partenze da Melzo sono fissate per martedì e giovedì, mentre da Marcianise si svolgeranno mercoledì e venerdì. Dal primo trimestre 2025, la frequenza aumenterà a tre collegamenti settimanali.

Ogni treno avrà una capacità di 32 unità, utilizzando carri ribassati per accogliere tutte le tipologie di container. La trazione ferroviaria sarà gestita da Oceangate, operatore del Gruppo Contship specializzato nel trasporto merci su rotaia.

“Grazie a questo nuovo collegamento, offriamo soluzioni flessibili e personalizzate per le esigenze dei nostri clienti,” ha dichiarato Andrea Spagnuolo, Sales & Business Development Manager di Contship Italia. Spagnuolo ha evidenziato anche i servizi aggiuntivi come lo stoccaggio, il trasbordo merci su bilici e il supporto per operazioni doganali con contenitori a terra.

Il nuovo servizio potenzia il ruolo di Rail Hub Milano come nodo cruciale per i rilanci verso il Nord Europa e i principali porti del Mediterraneo.

Secondo un nuovo rapporto dell’UCL Energy Institute, degli UN Climate Change High-Level Champions e della Getting to Zero Coalition, la decarbonizzazione del settore marittimo è essenziale per contrastare il cambiamento climatico.

Attualmente, il trasporto marittimo è responsabile di circa il 3% delle emissioni globali di gas serra, e se fosse un paese, sarebbe tra i maggiori inquinatori al mondo. Il rapporto si concentra sul raggiungimento dell’obiettivo fissato per il 2030: introdurre almeno il 5-10% di carburanti a zero emissioni nelle rotte internazionali, un passo fondamentale verso la riduzione delle emissioni complessive del settore.

Il documento fa il punto sui progressi, mettendo in evidenza luci e ombre. Da un lato, c’è stato un significativo sviluppo tecnologico: la produzione di carburanti come l’ammoniaca verde e l’e-metanolo è aumentata e la prima nave a doppio combustibile per ammoniaca è stata varata. Tuttavia, dall’altro, la domanda di questi carburanti resta bassa, e molti armatori continuano a ordinare navi alimentate con combustibili fossili. Questo ritardo nell’adozione di tecnologie sostenibili potrebbe compromettere la possibilità di raggiungere gli obiettivi stabiliti.

Anche il settore finanziario deve fare la sua parte, ma al momento i capitali destinati ai progetti a zero emissioni sono ancora troppo limitati. La maggior parte degli investimenti continua a sostenere le navi alimentate a combustibili tradizionali, frenando la crescita delle soluzioni più pulite. Il rapporto sottolinea che è necessario un cambiamento significativo in questa direzione, con finanziamenti che incentivino la costruzione di infrastrutture e l’adozione di tecnologie per i carburanti a zero emissioni.

Sul fronte politico, l’adozione della nuova strategia dell’International Maritime Organization rappresenta un progresso, ma molte delle normative più stringenti non saranno operative prima del 2027. Di conseguenza, c’è una finestra temporale ridotta per implementare i cambiamenti necessari entro il 2030.

Infine, il rapporto evidenzia l’importanza di una transizione giusta, che tenga conto delle comunità più vulnerabili e dei lavoratori del settore, soprattutto nei paesi in via di sviluppo e nelle piccole isole, che rischiano di essere lasciati indietro in questo cambiamento.

Il documento lancia un chiaro monito: nonostante i progressi, il settore marittimo non è ancora sulla strada giusta per raggiungere gli obiettivi del 2030. Serve un’azione urgente e coordinata per accelerare la transizione verso un trasporto marittimo più sostenibile, evitando di compromettere il futuro del commercio globale e la lotta contro il cambiamento climatico.

L‘industria del trasporto marittimo europeo si trova di fronte a sfide decisive che riguardano sia la sua competitività internazionale sia la transizione ecologica. Il recente rapporto Draghi, unitamente al position paper pubblicato dall’European Shipowners’ Community Association (ECSA), ha evidenziato la necessità di proteggere il ruolo strategico di questo settore, che è fondamentale per la sicurezza energetica, alimentare e delle catene di fornitura del continente.

Lo shipping europeo, che controlla il 39,5% del tonnellaggio globale, rappresenta una risorsa geopolitica vitale per l’Europa, ma il rapporto segnala un preoccupante declino della flotta marittima dell’Unione Europea. Nonostante il sostegno ricevuto dalle linee guida sugli aiuti di Stato, la quota della flotta globale di proprietà delle aziende UE si sta riducendo. Le ragioni includono la crescente concorrenza da parte di paesi terzi come la Cina e il Regno Unito, che offrono condizioni fiscali e regolamentari più vantaggiose per gli armatori, e un rallentamento del supporto da parte delle banche commerciali europee a causa dei requisiti prudenziali più severi. Questo ha permesso ad altri attori, soprattutto asiatici e mediorientali, di guadagnare terreno nel settore portuale e logistico, che un tempo era dominato dall’Europa.

La decarbonizzazione rappresenta un’altra sfida chiave per lo shipping europeo. Secondo il rapporto, il settore necessiterà di circa 39 miliardi di euro all’anno tra il 2031 e il 2050 per ridurre le emissioni e raggiungere gli obiettivi climatici, mentre il settore del trasporto aereo richiederà investimenti ancora maggiori, pari a 61 miliardi di euro annui. Il rapporto sottolinea come l’accesso ai finanziamenti sia cruciale per la realizzazione di questa transizione verde. L’ECSA ha evidenziato la necessità di strumenti finanziari adeguati, tra cui l’ETS Innovation Fund, per supportare progetti di decarbonizzazione specifici per il trasporto marittimo.

Un aspetto critico per mantenere la competitività internazionale del settore è la necessità di produrre almeno il 40% dei combustibili puliti per la navigazione in Europa, come indicato nel Net-Zero Industry Act. Gli armatori europei ritengono essenziale che il Clean Industrial Deal, che la Presidente della Commissione Ursula von der Leyen si è impegnata a presentare nei primi 100 giorni del suo mandato, includa il trasporto marittimo come pilastro centrale. Questo consentirebbe all’Europa di mantenere la leadership tecnologica nella transizione verde e digitale, sostenendo lo sviluppo e l’adozione di tecnologie innovative e all’avanguardia.

Sotiris Raptis, segretario generale dell’ECSA, ha ribadito come lo shipping europeo sia una storia di successo globale, rappresentando un pilastro fondamentale per la sicurezza e la competitività dell’Europa. In un contesto di incertezza geopolitica, è cruciale che l’UE non solo mantenga, ma rafforzi la sua flotta gestita, garantendo così la posizione dell’Europa nelle catene di approvvigionamento globali e l’accesso ai principali mercati internazionali. Investire nella capacità industriale europea per carburanti puliti e tecnologie innovative è essenziale non solo per raggiungere gli obiettivi climatici, ma anche per consolidare la posizione competitiva dell’Europa nel contesto internazionale.

Oltre agli investimenti in tecnologia e carburanti, un altro punto fondamentale del documento è la necessità di investire nel capitale umano. Entro il 2030, circa 800.000 marittimi dovranno essere riqualificati per adattarsi alla transizione verde e digitale. La Commissione europea e gli Stati membri dovranno lavorare insieme alle parti sociali per garantire che la forza lavoro sia preparata per affrontare le sfide future.

L‘ultima lettura del Goods Trade Barometer  da parte dell’Organizzazione Mondiale del Commercio (WTO) conferma la tendenza positiva  del commercio globale osservata nel terzo trimestre del 2024.

Il commercio globaledi beni, inaftti, ha continuato a mostrare segni di ripresa, superando le difficoltà che avevano caratterizzato il 2023, un anno segnato da un blocco della domanda dovuto all’elevata inflazione e all’aumento dei tassi di interesse. Sebbene il barometro evidenzi un miglioramento, le prospettive future del commercio restano incerte a causa di vari fattori, tra cui le crescenti tensioni geopolitiche, i conflitti regionali in corso, i cambiamenti nelle politiche monetarie delle economie avanzate e il rallentamento degli ordini di esportazione.

Il Goods Trade Barometer, utilizzato come indicatore anticipatore del commercio mondiale, ha raggiunto un valore di 103,0, dopo un periodo di stagnazione fino alla fine del 2022, il volume del commercio mondiale di merci ha iniziato a crescere nel quarto trimestre del 2023 e ha accelerato nel primo trimestre del 2024, con un incremento dell’1,0% su base trimestrale e dell’1,4% su base annua.

Negli ultimi due trimestri, la crescita media trimestrale è stata dello 0,7%, corrispondente a un incremento annualizzato del 2,7%. Questo dato è in linea con le previsioni dell’OMC di aprile 2024, che stimavano una crescita del 2,6% del volume degli scambi globali per l’intero anno. Tuttavia, i dati recenti mostrano una crescita più debole del previsto in Europa e una crescita più forte in altre regioni, suggerendo che le previsioni regionali dell’OMC potrebbero essere riviste nel prossimo aggiornamento previsto per metà ottobre.

Gli indici dei componenti del barometro mostrano che, mentre la maggior parte dei settori è in linea o al di sopra del trend, ci sono alcune eccezioni significative. L’indice dei componenti elettronici è sceso al di sotto del trend, mentre gli indici per i prodotti automobilistici, il trasporto container e il trasporto aereo sono superiori al trend, sebbene l’indice dei prodotti automobilistici abbia recentemente perso slancio.

I nuovi ordini di esportazione, tradizionalmente indicativi della direzione futura del commercio, mostrano una leggera crescita ma sono in calo, il che potrebbe sollevare preoccupazioni per il futuro. Infine, l’indice delle materie prime è quasi in linea con il trend, ma ha registrato una brusca diminuzione negli ultimi tre mesi.

La Commissione Europea ha emesso un parere motivato contro l’Austria, accusandola di violare il diritto dell’UE con misure che limitano il traffico stradale lungo l’asse del Brennero. Queste restrizioni, tra cui il divieto di transito notturno, il divieto settoriale di circolazione per specifici tipi di merci, il divieto di circolazione invernale il sabato e il sistema di dosaggio dei veicoli pesanti, sono considerate incompatibili con la libera circolazione delle merci prevista dagli articoli 34 e 35 del Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea (TFUE).

Nonostante le spiegazioni austriache legate alla tutela ambientale, la Commissione ritiene che tali misure siano incoerenti e non giustificate. Inoltre, queste restrizioni sembrano colpire maggiormente le imprese straniere rispetto a quelle austriache.

In merito alla denuncia italiana sulla mancanza di leale cooperazione da parte dell’Austria, la Commissione ha concluso che l’Italia non ha fornito prove sufficienti.

Con il parere della Commissione, l’Italia ha ora l’opzione di portare il caso alla Corte di Giustizia dell’UE. La Commissione si è dichiarata disponibile a sostenere un eventuale accordo amichevole tra le parti.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano ha accolto con favore il parere della Commissione, affermando che esso conferma la validità della posizione italiana e annunciando l’intenzione di procedere con il ricorso legale. Le associazioni di autotrasporto italiane ANITA e Fai-Conftrasporto hanno espresso soddisfazione per la decisione della Commissione, ritenendola una vittoria per le imprese italiane.

D’altra parte, il ministro austriaco per la Protezione del clima e il governatore del Tirolo, Leonore Gewessler e Anton Mattle, hanno ribadito la loro disponibilità a dialogare, sottolineando però che le misure d’emergenza tirolesi sono giuridicamente valide e necessarie per la tutela della salute pubblica e dell’ambiente. Essi hanno dichiarato che l’Austria continuerà a difendere queste misure e a cercare soluzioni che rispettino gli accordi europei esistenti, come la Convenzione delle Alpi e il Libro Bianco sui Trasporti.

René Zumtobel, responsabile dei Trasporti del governo tirolese, ha dichiarato che l’Austria si preparerà adeguatamente per difendere le proprie posizioni davanti alla Corte di Giustizia Europea, sostenendo che la tutela della salute e dell’ambiente deve prevalere sulla libera circolazione delle merci.

Con le elezioni europee in arrivo, l’Organizzazione europea dei porti marittimi (ESPO) ha emesso un memorandum intitolato “Un’Europa a zero emissioni nette, intelligente, resiliente e competitiva: i porti europei sono parte della soluzione“, delineando una serie di priorità per i prossimi cinque anni. Questo documento offre una visione chiara delle sfide e delle opportunità che i porti marittimi devono affrontare per contribuire in modo significativo alla trasformazione dell’Europa verso un futuro sostenibile e competitivo.

Prima di tutto, ESPO sottolinea l’importanza di fornire chiarezza normativa e sostegno ai porti per garantire l’efficace attuazione delle normative esistenti. Questo comprende la necessità di affrontare le incoerenze e le politiche contrastanti che possono ostacolare gli sforzi dei porti nell’adottare pratiche più sostenibili e innovative.

Un altro punto cruciale è la transizione verso le energie rinnovabili. ESPO evidenzia che i porti devono assumere un ruolo guida in questo processo, ma per farlo hanno bisogno di spazio e risorse adeguate. Si richiede quindi la rimozione delle barriere autorizzative e un maggiore coinvolgimento dei porti nello sviluppo di politiche energetiche, economia circolare e strategie sul carbonio.

Inoltre, ESPO mette in luce l’importanza della parità di condizioni tra i porti, sia all’interno del mercato interno europeo che nei confronti dei porti situati al di fuori dell’Europa. Questo include l’accesso equo ai finanziamenti e la promozione di un ambiente competitivo che favorisca gli investimenti sostenibili e la crescita economica.

La resilienza dei porti è un’altra area critica. ESPO sottolinea che i porti devono essere in grado di affrontare gli impatti degli eventi estremi e delle minacce alla sicurezza, compresa la sicurezza informatica. Ciò richiede investimenti significativi in infrastrutture e tecnologie innovative, nonché una stretta collaborazione tra gli attori del settore marittimo e le autorità pubbliche.

Affrontare queste sfide richiede un sostegno finanziario adeguato. ESPO stima che i porti europei abbiano bisogno di 80 miliardi di euro di investimenti nei prossimi dieci anni per modernizzare le loro infrastrutture e adottare pratiche più sostenibili. Si auspica quindi un solido strumento di sostegno finanziario, insieme a una maggiore cooperazione tra le istituzioni dell’UE e una riforma istituzionale per un approccio più integrato nello sviluppo delle politiche.

Infine, ESPO sottolinea l’importanza della collaborazione tra tutte le parti interessate per attrarre nuove attività e talenti nei porti e nelle città portuali. I porti non possono svolgere il proprio ruolo senza il personale qualificato e senza il coinvolgimento attivo delle comunità locali.

Il Parlamento Europeo (PE) ha recentemente adottato una posizione decisa per introdurre nuovi limiti sulla riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti di nuova produzione, un passo significativo nella lotta contro il cambiamento climatico. Con 445 voti a favore, 152 contrari e 30 astensioni, il PE ha stabilito obiettivi ambiziosi: una riduzione del 45% delle emissioni per il periodo 2030-2034, del 65% per il 2035-2039 e del 90% a partire dal 2040.

Questi nuovi obiettivi riguardano autocarri medi e pesanti, inclusi veicoli professionali come gli autocarri per rifiuti, i camion betoniera e gli autobus. Una mossa particolarmente degna di nota è la decisione di consentire solo l’immatricolazione di nuovi autobus urbani a zero emissioni a partire dal 2030, con un’esenzione temporanea fino al 2035 per gli autobus urbani alimentati a biometano, in specifiche condizioni.

Bas Eickhout vicepresidente della commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare europea, ha sottolineato l’importanza di questa transizione verso autocarri e autobus a zero emissioni per raggiungere gli obiettivi climatici dell’UE e migliorare la qualità dell’aria nelle città. L’enfasi è posta sull’elettrificazione e sull’uso dell’idrogeno, ampliando gli obiettivi della Commissione Europea e adeguandoli alla realtà di una transizione che procede più velocemente del previsto.

Nonostante questo progresso, l’organizzazione Transport & Environment (T&E) ha criticato il voto del Parlamento, affermando che esso offre una “ancora di salvezza all’industria petrolifera” attraverso l’approvazione dei biocarburanti per i camion, che potrebbero indebolire gli obiettivi di riduzione delle emissioni. T&E ha esortato il Consiglio dell’UE a chiudere le scappatoie e a respingere le pressioni dell’industria petrolifera.

Da un’altra parte, l’associazione degli armatori europei ECSA ha espresso preoccupazione per la potenziale riduzione della quota di combustibili puliti disponibili per la decarbonizzazione del trasporto marittimo. Ciò evidenzia la necessità di un equilibrio tra le diverse esigenze di decarbonizzazione in vari settori.

Il prossimo passo per il PE sarà l’avvio di colloqui con i governi dell’UE per finalizzare la legislazione. Questa decisione, presa in risposta alle richieste dei cittadini europei, mira a ridurre l’inquinamento, promuovere l’acquisto di veicoli elettrici e aumentare gli investimenti in tecnologie pulite, in linea con le conclusioni della Conferenza sul futuro dell’Europa.

IIl ministro per gli affari europei Raffaele Fitto ha presentato a Margrethe Vestager, responsabile della concorrenza presso la Commissione europea, la proposta italiana di istituire un’unica Zona Economica Speciale (ZES) per l’intero Sud Italia. L’obiettivo di questa proposta è estendere le misure di semplificazione, accelerazione e sostegno alle imprese già in atto per le ZES.

La proposta è stata accolta positivamente da Vestager, che ha superato le attuali otto zone economiche speciali già esistenti nel Mezzogiorno. Le regioni coinvolte sono l’Abruzzo, la Campania, la Puglia, la Basilicata, il Molise, la Calabria, la Sicilia e la Sardegna.

Fitto ritiene che l’unica ZES per l’intero Sud Italia possa rappresentare un volano cruciale non solo per l’economia meridionale, ma anche per l’intera nazione.

La proposta prevede l’implementazione di strumenti di incentivazione basati su principi di certezza e stabilità del quadro normativo, nonché semplificazione procedurale.

Si prevede l’introduzione di un’autorizzazione unica per l’avvio delle attività produttive e una riduzione dei tempi di conclusione dei procedimenti, inoltre, sarà implementato uno sportello unico digitale per garantire trasparenza ed efficienza nell’intero processo.

La proposta italiana di istituire un’unica ZES per il Sud Italia rappresenta un’importante iniziativa per stimolare lo sviluppo economico e creare opportunità per le imprese nella regione. La semplificazione delle procedure, le agevolazioni fiscali e contributive e l’attenzione alla trasformazione della misura della decontribuzione Sud in una misura strutturale e permanente sono tutti elementi fondamentali per sostenere l’occupazione e favorire la crescita sostenibile del Mezzogiorno italiano.

La decisione della Commissione europea di accogliere positivamente la proposta italiana è stata accolta con entusiasmo dal presidente della Regione Calabria Roberto Occhiuto, che ha sottolineato l’importanza delle ZES come strumenti fondamentali per attrarre investimenti e semplificare le autorizzazioni nel Mezzogiorno.

Occhiuto ha inoltre apprezzato la volontà della Commissione europea di rendere strutturale e permanente la misura della decontribuzione Sud, ritenuta essenziale per sostenere l’occupazione nella regione.

L’obiettivo è superare le attuali zone economiche speciali e fornire un quadro normativo stabile, semplificato e incentivi fiscali per favorire la competitività e la crescita del Mezzogiorno italiano.

LUnione europea, lo scorso 16 maggio, ha introdotto un nuovo dazio ambientale sulle importazioni dei prodotti realizzati dalle industrie più inquinanti dei Paesi extra-UE. Questo dazio, chiamato CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), rappresenta un tributo doganale che sarà applicato a prodotti come cemento, fertilizzanti, ferro e acciaio, idrogeno, alluminio.

Questa misura fa parte del pacchetto legislativo “Fit for 55” e mira a raggiungere l’obiettivo dell’Unione europea di ridurre le emissioni del 55% entro il 2030, per ottenere un’Unione climaticamente neutra entro il 2050.

Il CBAM è considerato essenziale per contrastare il “dumping ecologico”, cioè la delocalizzazione della produzione in Paesi che permettono alte emissioni di gas serra.

L’Unione europea ha regole rigorose sulle emissioni di CO2 e il CBAM cerca di eliminare la differenza di costi di produzione tra le aziende extra-UE, affrontando il minor impegno di alcuni Paesi terzi nel contrasto alle emissioni di carbonio. Questa misura vuole anche incentivare il rientro nell’Unione europea di importanti filiere produttive, favorendo il fenomeno del back-shoring.

Gli operatori commerciali dovranno prepararsi al CBAM tracciando accuratamente la filiera produttiva e selezionando fornitori attenti all’ambiente. Sarà necessario considerare non solo le emissioni dirette generate dalla produzione dei beni CBAM, ma anche le emissioni indirette prodotte dall’elettricità utilizzata durante la fabbricazione.

Attualmente, il CBAM si applica a settori come energia elettrica, alluminio, tubi, cisterne, elementi per l’edilizia e altri materiali metallici. Tuttavia, la Commissione europea sta valutando l’estensione di queste misure ad altri beni a rischio di delocalizzazione delle emissioni di carbonio, come parti in acciaio o plastica, automobili, macchine, dispositivi elettronici e giocattoli.

L’implementazione del CBAM avverrà in due fasi per garantire una transizione graduale.

La prima dal 1° ottobre 2023 al 31 dicembre 2025 in cui gli importatori UE dovranno adempiere ai nuovi obblighi di conformità e quindi dovranno comunicare alla Commissione europea le quantità di merci CBAM importate, le emissioni incorporate in tali merci e il prezzo del carbonio pagato nel Paese di origine.

La seconda dal 1° gennaio 2026, il CBAM sarà pienamente operativo e gli importatori saranno obbligati ad acquistare certificati CBAM corrispondenti alle emissioni incorporate nei prodotti importati. Tuttavia, le importazioni dei prodotti già soggetti al pagamento dell’EU ETS (sistema europeo di scambio delle quote di emissione) sono escluse dall’applicazione del CBAM.

Il regolamento UE 956/2023 prevede anche sanzioni in caso di mancata restituzione dei certificati CBAM. L’importo delle ammende sarà equivalente a quello previsto dal meccanismo EU ETS nel caso in cui l’omissione sia attribuibile a un dichiarante autorizzato CBAM. Le sanzioni saranno ancora più elevate nel caso in cui le merci vengano introdotte nell’Unione europea da un soggetto diverso da un dichiarante autorizzato.

Il CBAM rappresenta un’importante misura per contrastare le emissioni di carbonio e promuovere una produzione più sostenibile. L’Unione europea sta adottando queste politiche per garantire un futuro più pulito ed eco-sostenibile. Gli operatori commerciali dovranno prepararsi adeguatamente e rispettare le nuove regole per continuare a operare nell’ambito del commercio internazionale.