Lo scorso 16 luglio, presso la Stazione marittima del porto di Napoli, si è svolta l’assemblea annuale di Assospena, l’associazione degli spedizionieri doganali di Napoli, presieduta dal nostro amministratore Augusto Forges Davanzati. Durante l’assemblea, si è  tenuto un seminario organizzato in collaborazione con il Consiglio Territoriale degli spedizionieri e l’Ufficio delle Dogane di Napoli 1 su temi attuali e futuri per la categoria.

Due i temi principali del seminario: il primo tema trattato riguarda il regolamento REACH, che definisce le sostanze chimiche consentite nei prodotti importati e le loro quantità, con particolare attenzione ai giocattoli. Il secondo tema trattato riguarda la riforma del Codice doganale dell’Unione e del Testo Unico delle leggi doganali, suscitando grande interesse tra i partecipanti.

Come ha dichiarato il presidente Forges Davanzati, mentre la riforma europea non entrerà in vigore prima del 2032, quella nazionale è già stata approvata dalla Camera ed è ora in discussione al Senato.

Entrambe le riforme introducono importanti novità. La riforma europea prevede la figura del Trust and Check, che sostituirà l’AEO (Operatore Economico Autorizzato), promuovendo una maggiore compliance tra dogana e utenti, e l’istituzione di una dogana europea con analisi dei rischi centralizzata, riducendo le distorsioni di traffico. Inoltre, grazie alla trasformazione digitale, si prevedono riduzioni dei costi operativi attraverso procedure doganali semplificate.

Dall’annuncio della Commissione UE a maggio 2023, la riforma dell’Unione doganale mira a creare un nuovo centro doganale digitale europeo, dove le imprese potranno registrare tutte le informazioni sui prodotti e sulle catene di approvvigionamento in un unico ambiente online. Questo sistema, grazie all’uso di intelligenza artificiale e intervento umano, fornirà alle autorità una visione completa delle catene di approvvigionamento. L’obiettivo della presidente Von der Leyen è di ridurre gli oneri del 25%, con un risparmio stimato fino a 2 miliardi di euro all’anno.

La riforma del TULD nazionale introduce modifiche significative, come la riduzione delle sanzioni e la revisione delle procedure per i reati di contrabbando, oltre a una maggiore tutela degli utenti nei confronti dell’ADM. Altre novità includono la conferma della rappresentanza diretta in dogana per doganalisti, CAD e titolari di autorizzazioni AEO, e il rafforzamento dello sportello unico doganale per ottimizzare i tempi dei controlli.

Durante l’assemblea, il presidente Forges Davanzati ha inoltre presentato la relazione morale dell’associazione, riepilogando le principali attività dell’anno precedente, con particolare attenzione ai ritardi nei controlli doganali al porto di Napoli nel 2023. Sono stati inoltre approvati i bilanci consuntivo e preventivo, con ringraziamenti al direttivo, al consiglio territoriale e a tutti gli associati, sempre più numerosi.

Il Porto di Napoli si prepara ad un importante cambiamento, con l’imminente avvio della procedura di affidamento in concessione del Costruendo nuovo Terminal passeggeri, delle aree esterne connesse e delle aree di banchina sul Molo Beverello. Questa iniziativa, che segue l’affidamento in concessione di altri terminali come quello di Salerno e Calata Porta di Massa, promette di portare un nuovo impulso all’efficienza e all’attrattiva del porto napoletano

L’iter per l’affidamento sarà basato su un bando pubblico che prevede un affidamento della durata di 8 anni, con un canone annuo che sarà determinato attraverso un’analisi approfondita dei costi e dei ricavi. Nonostante il bando non sia ancora stato ufficialmente pubblicato, è già stato nominato il responsabile unico del procedimento, Francesco Lo Presti.

Già sono sorte  le polemiche  riguardo al canone annuo. La somma che verrà richiesta al concessionario deve essere oggetto di un accurato studio e revisione, poiché rappresenta un punto cruciale per determinare la migliore offerta economica e tecnica. È necessario assicurare che il canone rifletta adeguatamente il valore dell’affidamento e, al contempo, favorisca una gestione efficiente e sostenibile del Terminal.

Inoltre, la procedura prevede che il concessionario gestisca in esclusiva tutte le attività oggetto della concessione, comprese eventuali attività commerciali e la tenuta del bene stesso. L’edificio destinato a Stazione Marittima sarà oggetto di ulteriori opere funzionali al sistema portuale, come la sicurezza e gli info point, il tutto con un tetto massimo di investimenti.

L’obiettivo finale è quello di potenziare il Porto di Napoli, attrarre più flussi turistici e garantire un servizio di qualità per i passeggeri. L’incremento del traffico passeggeri nel secondo trimestre del 2023 è un chiaro segnale di un interesse crescente verso Napoli come destinazione marittima, e il nuovo Terminal passeggeri potrebbe contribuire in modo significativo a soddisfare questa domanda in crescita.

Nonostante le sfide e le incertezze legate a questa procedura, il Porto di Napoli guarda al futuro con fiducia, mirando a diventare un punto di riferimento sempre più importante nel panorama portuale italiano e internazionale. L’auspicio è che questa iniziativa porti a un notevole potenziamento dell’infrastruttura portuale e contribuisca in modo significativo allo sviluppo economico e turistico della città di Napoli.

L’Unione europea si è posta un obiettivo: ridurre del 55% le emissioni di CO2 entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Questo impegno riflette la crescente preoccupazione per il cambiamento climatico e l’urgenza di prendere misure decisive per affrontare questa sfida globale.

Per raggiungere questo obiettivo, l’UE ha introdotto il Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM), anche detto Meccanismo di Adeguamento del Carbonio alle Frontiere. Questo meccanismo è stato progettato per affrontare un problema cruciale noto come “delocalizzazione delle emissioni di carbonio”.

La delocalizzazione delle emissioni di carbonio si verifica quando le imprese trasferiscono la loro produzione in Paesi con regolamentazioni ambientali meno restrittive rispetto all’UE. Questo comportamento può vanificare gli sforzi dell’UE per ridurre le emissioni di CO2, poiché le emissioni vengono semplicemente spostate altrove anziché ridotte globalmente.

Il CBAM prevede l’imposizione di una tassa sui beni che producono CO2 , inizialmente solo per i prodotti più inquinanti tra cui il cemento, l’energia elettrica, i fertilizzanti minerali e chimici, i prodotti in ferro e acciaio, i prodotti in alluminio e anche l’idrogeno, con la possibilità di ampliare l’elenco in futuro.

Per ottenere lo status di dichiarante CBAM, gli interessati dovranno inoltrare una richiesta all’autorità competente dello Stato di appartenenza che provvederà ad effettuare i necessari controlli, ed iscrivere l’importatore nell’apposito registro CBAM entro 15 giorni.

L’implementazione del regolamento avverrà in due fasi:

1. Fase Transitoria: Inizierà il 1° ottobre 2023, durante la quale gli operatori economici dovranno solo dichiarare le emissioni delle loro importazioni senza effettuare pagamenti finanziari. Questo periodo darà il tempo agli importatori di adattarsi alle nuove regole. Durante il periodo di transizione, gli importatori o i rappresentanti indiretti dovranno dichiarare le emissioni di carbonio dei prodotti importati su base trimestrale, indicando:•    quantitativi importati
   •    emissioni dirette
   •    emissioni indirette
   •    prezzo della CO2 all’esteroIn caso di informazioni o dati incompleti potranno essere richieste, da parte dell’autorità nazionale integrazioni alle informazioni rese. Già in questa fase è comunque previsto un regime sanzionatorio nelle ipotesi in cui l’importatore non dovesse assolvere agli obblighi previsti dal regolamento.

2. Fase Attuativa: Inizierà il 1° gennaio 2026, quando il CBAM diventerà completamente operativo. Gli importatori dovranno dichiarare le emissioni legate al processo produttivo e, se superiori agli standard europei, dovranno acquisire certificati di emissione al prezzo del carbonio nell’UE.

La Commissione europea ha pubblicato una guida per l’applicazione pratica delle regole e sta sviluppando strumenti informatici per semplificare i calcoli necessari. Inoltre, sono previsti programmi di formazione, webinar e tutorial per sostenere le imprese durante questa fase di transizione.

Gli importatori avranno il compito di raccogliere dati a partire dal 1° ottobre, ma avranno tempo fino al 31 gennaio 2024 per presentare la loro prima dichiarazione.

Il CBAM rappresenta un importante strumento nella strategia dell’UE per combattere il cambiamento climatico. Tuttavia, il successo di questa iniziativa dipenderà dalla corretta implementazione e dalla cooperazione tra le nazioni nel perseguire obiettivi comuni di sostenibilità ambientale.

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Articolo pubblicato sulla testata PORTO&interporto il 18/08/2023

La problematica dei ritardi nei tempi di controllo dei container nel porto di Napoli si è cronicizzata. Ciclicamente il sistema si inceppa, mettendo in crisi il ciclo operativo di consegne delle merci. E le conseguenze si scaricano sull’economia del territorio, con rischi concreti di vedere le banchine dello scalo svuotarsi in favore di altre mete, più efficienti.

«Ogni volta che un container viene selezionato dal sistema informatico per i controlli doganali si rischia periodicamente di essere risucchiati in una sorta di buco nero. Viene a mancare di fatto ogni certezza in termini di tempi per la chiusura dell’operazione, con contraccolpi proporzionali sui costi per l’utenza finale».

Augusto Forges Davanzali, presidente di Confetra Campania, si fa portavoce della frustrazione degli operatori portuali, impegnati negli ultimi tempi a denunciare il protrarsi del problema. Di fatto, ogni 45 — 60 giorni si riscontra un fortissimo rallentamento delle attività di controllo a carico dell’Ufficio doganale Napoli 1 con ritardi che nel peggiore dei casi arrivano superare i dieci giorni. Una situazione che mina alle fondamenta l’efficienza del sistema logistico incentrato sullo scalo partenopeo, inducendo il mercato locale a guardare ad altre soluzioni.

«Ogni tipologia di merce che sbarca a Napoli, da quella a minor valore aggiunto a quella maggiormente deperibile o di valore, è colpita da questa situazione. In una situazione economica già complicata l’incertezza sui tempi di consegna e, di conseguenza, sul costo finale del servizio logistico diventa un grosso problema per ogni azienda coinvolta. Oltre ad avere ripercussioni sulla percezione del porto di Napoli come hub affidabile ed efficiente». Il timore più volte adombrato dagli operatori è la perdita dei traffici. Scali prossimi all’area servita da Napoli, come Civitavecchia, o il nuovo servizio ferroviario che mette in collegamento Gioia Tauro con l’Interporto di Nola, cominciano ad essere considerati come alternative sempre più interessanti da chi è rimasto scottato dall’esperienza. «Non intendiamo assolutamente sottrarci ai controlli, né invocare una riduzione del numero degli stessi; chiediamo soltanto che vengano svolti in tempi certi e ragionevoli».

Al fine di risolvere la situazione nel corso degli ultimi mesi si sono tenute una serie di riunione operative cui ha partecipato anche l’ADSP, fino a coinvolgere il livello nazionale dell’Agenzia delle Dogane che ha cominciato a studiare il dossier.

«Al netto di alcune disfunzioni attribuibili a tutti gli attori della filiera e che riguardano l’organizzazione dei controlli in genere, a nostro parere è evidente che occorre rinforzare l’organico dell’ufficio doganale di Napoli 1, poiché lo stesso dispone di una forza lavoro assolutamente insufficiente per svolgere il carico ordinario» ribadisce Forges Davanzali, il quale chiama a raccolta tutte le autorità competenti in difesa del ruolo giocato dal porto nell’economia cittadina e regionale.

«La risoluzione di questa crisi non è una questione interna allo scalo ma chiama in causa tutti i soggetti istituzionale del territorio.

Se è vero che il porto il motore economico” della Campania è il momento di passare dalle parole ai fatti, con il coinvolgimento di tutti. Non possiamo più tollerare questo status quo, abbiamo il dovere di salvaguardare il nostro lavoro e la reputazione del nostro scalo».

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Il World Shipping Council (WSC) ha recentemente reso pubblico il suo rapporto annuale riguardante i container persi in mare, svelando dati incoraggianti che dimostrano un significativo miglioramento della sicurezza nel trasporto marittimo di merci unitizzate.

Secondo il rapporto, nel 2022 sono andati persi in mare solamente 661 container, il numero più basso mai registrato fin dal monitoraggio sistematico di questo dato a partire dal 2008.

Se confrontato con la media degli ultimi quindici anni, in cui si registrava la perdita annuale di 1,566 container, il calo del 57% nel 2022 è senza dubbio notevole. Tuttavia, John Butler, presidente e CEO del WSC, sottolinea che non c’è spazio per l’autocompiacimento, in quanto ogni container perso in mare è comunque un incidente che potrebbe essere evitato.

Il miglioramento della sicurezza nel trasporto marittimo è stato possibile grazie all’aumento della sensibilizzazione da parte degli organismi internazionali riguardo alle navi e agli equipaggi. Ciò ha portato all’attuazione di un impianto normativo sempre più esteso che copre ogni fase del trasporto.

Tra le iniziative chiave vi è il notevole miglioramento nella pianificazione dello stivaggio, il quale ha contribuito a prevenire sovraccarichi e cattive disposizioni dei container a bordo. Inoltre, sono state introdotte diverse norme e linee guida per garantire la sicurezza dei carichi, tra cui l’aggiornamento della Convenzione SOLAS sulla sicurezza della vita umana in mare, la creazione del codice CTU per l’imballaggio delle unità di trasporto merci e gli standard ISO per le attrezzature di rizzaggio dei container.

Un’altra misura fondamentale è stata l’obbligo di pesare ogni container dal 2016, permettendo alle navi di avere una migliore conoscenza del peso a bordo e contribuendo ulteriormente alla sicurezza delle operazioni di navigazione.

Proiettandosi verso il futuro, il WSC ha proposto un sistema di segnalazione obbligatorio dei container persi in mare, che verrà discusso dall’IMO nella prossima riunione entro giugno. Se approvato, questo sistema sarà sperimentato a partire dalla primavera del 2024 e diventerà operativo a livello globale nel 2026.

Per capire in che modo i container vengono persi e come evitarlo, il WSC insieme all’IMO ha avviato il progetto MARIN Top Tier nel 2021. Il progetto ha permesso di suggerire metodi di imbrigliamento più efficaci e l’utilizzo di attrezzi di ancoraggio più resistenti per evitare che i container cadano durante la navigazione.

IIl ministro per gli affari europei Raffaele Fitto ha presentato a Margrethe Vestager, responsabile della concorrenza presso la Commissione europea, la proposta italiana di istituire un’unica Zona Economica Speciale (ZES) per l’intero Sud Italia. L’obiettivo di questa proposta è estendere le misure di semplificazione, accelerazione e sostegno alle imprese già in atto per le ZES.

La proposta è stata accolta positivamente da Vestager, che ha superato le attuali otto zone economiche speciali già esistenti nel Mezzogiorno. Le regioni coinvolte sono l’Abruzzo, la Campania, la Puglia, la Basilicata, il Molise, la Calabria, la Sicilia e la Sardegna.

Fitto ritiene che l’unica ZES per l’intero Sud Italia possa rappresentare un volano cruciale non solo per l’economia meridionale, ma anche per l’intera nazione.

La proposta prevede l’implementazione di strumenti di incentivazione basati su principi di certezza e stabilità del quadro normativo, nonché semplificazione procedurale.

Si prevede l’introduzione di un’autorizzazione unica per l’avvio delle attività produttive e una riduzione dei tempi di conclusione dei procedimenti, inoltre, sarà implementato uno sportello unico digitale per garantire trasparenza ed efficienza nell’intero processo.

La proposta italiana di istituire un’unica ZES per il Sud Italia rappresenta un’importante iniziativa per stimolare lo sviluppo economico e creare opportunità per le imprese nella regione. La semplificazione delle procedure, le agevolazioni fiscali e contributive e l’attenzione alla trasformazione della misura della decontribuzione Sud in una misura strutturale e permanente sono tutti elementi fondamentali per sostenere l’occupazione e favorire la crescita sostenibile del Mezzogiorno italiano.

La decisione della Commissione europea di accogliere positivamente la proposta italiana è stata accolta con entusiasmo dal presidente della Regione Calabria Roberto Occhiuto, che ha sottolineato l’importanza delle ZES come strumenti fondamentali per attrarre investimenti e semplificare le autorizzazioni nel Mezzogiorno.

Occhiuto ha inoltre apprezzato la volontà della Commissione europea di rendere strutturale e permanente la misura della decontribuzione Sud, ritenuta essenziale per sostenere l’occupazione nella regione.

L’obiettivo è superare le attuali zone economiche speciali e fornire un quadro normativo stabile, semplificato e incentivi fiscali per favorire la competitività e la crescita del Mezzogiorno italiano.

LUnione europea, lo scorso 16 maggio, ha introdotto un nuovo dazio ambientale sulle importazioni dei prodotti realizzati dalle industrie più inquinanti dei Paesi extra-UE. Questo dazio, chiamato CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), rappresenta un tributo doganale che sarà applicato a prodotti come cemento, fertilizzanti, ferro e acciaio, idrogeno, alluminio.

Questa misura fa parte del pacchetto legislativo “Fit for 55” e mira a raggiungere l’obiettivo dell’Unione europea di ridurre le emissioni del 55% entro il 2030, per ottenere un’Unione climaticamente neutra entro il 2050.

Il CBAM è considerato essenziale per contrastare il “dumping ecologico”, cioè la delocalizzazione della produzione in Paesi che permettono alte emissioni di gas serra.

L’Unione europea ha regole rigorose sulle emissioni di CO2 e il CBAM cerca di eliminare la differenza di costi di produzione tra le aziende extra-UE, affrontando il minor impegno di alcuni Paesi terzi nel contrasto alle emissioni di carbonio. Questa misura vuole anche incentivare il rientro nell’Unione europea di importanti filiere produttive, favorendo il fenomeno del back-shoring.

Gli operatori commerciali dovranno prepararsi al CBAM tracciando accuratamente la filiera produttiva e selezionando fornitori attenti all’ambiente. Sarà necessario considerare non solo le emissioni dirette generate dalla produzione dei beni CBAM, ma anche le emissioni indirette prodotte dall’elettricità utilizzata durante la fabbricazione.

Attualmente, il CBAM si applica a settori come energia elettrica, alluminio, tubi, cisterne, elementi per l’edilizia e altri materiali metallici. Tuttavia, la Commissione europea sta valutando l’estensione di queste misure ad altri beni a rischio di delocalizzazione delle emissioni di carbonio, come parti in acciaio o plastica, automobili, macchine, dispositivi elettronici e giocattoli.

L’implementazione del CBAM avverrà in due fasi per garantire una transizione graduale.

La prima dal 1° ottobre 2023 al 31 dicembre 2025 in cui gli importatori UE dovranno adempiere ai nuovi obblighi di conformità e quindi dovranno comunicare alla Commissione europea le quantità di merci CBAM importate, le emissioni incorporate in tali merci e il prezzo del carbonio pagato nel Paese di origine.

La seconda dal 1° gennaio 2026, il CBAM sarà pienamente operativo e gli importatori saranno obbligati ad acquistare certificati CBAM corrispondenti alle emissioni incorporate nei prodotti importati. Tuttavia, le importazioni dei prodotti già soggetti al pagamento dell’EU ETS (sistema europeo di scambio delle quote di emissione) sono escluse dall’applicazione del CBAM.

Il regolamento UE 956/2023 prevede anche sanzioni in caso di mancata restituzione dei certificati CBAM. L’importo delle ammende sarà equivalente a quello previsto dal meccanismo EU ETS nel caso in cui l’omissione sia attribuibile a un dichiarante autorizzato CBAM. Le sanzioni saranno ancora più elevate nel caso in cui le merci vengano introdotte nell’Unione europea da un soggetto diverso da un dichiarante autorizzato.

Il CBAM rappresenta un’importante misura per contrastare le emissioni di carbonio e promuovere una produzione più sostenibile. L’Unione europea sta adottando queste politiche per garantire un futuro più pulito ed eco-sostenibile. Gli operatori commerciali dovranno prepararsi adeguatamente e rispettare le nuove regole per continuare a operare nell’ambito del commercio internazionale.

L’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale ha aperto una gara per lavori infrastrutturali a Napoli e Salerno.

Gli Accordi Quadro comprendono una serie di interventi riguardanti infrastrutture marittime, dragaggi, opere stradali e ferroviarie, opere edili e di restauro per la riqualificazione degli immobili, nonché opere di sostenibilità ambientale.

L’appalto è suddiviso in cinque lotti distinti, consentendo l’affidamento dell’esecuzione dei lavori per ciascun lotto.

La durata complessiva del contratto è di 48 mesi, ma può essere prolungata fino alla scadenza stabilita per l’esecuzione del Piano Nazionale per gli investimenti Complementare (PNC) dalle Autorità competenti. Il valore totale dell’appalto ammonta a € 586.870.001,80.

Gli offerenti, sia individuali che raggruppati in consorzi, possono presentare un’offerta per un solo Accordo Quadro. La gara è aperta a concorrenti in conformità all’articolo 45 del D.lgs. n. 50/16, mentre per i Consorzi e i Raggruppamenti si applicano gli articoli 47 e 48 dello stesso Decreto.

Il termine ultimo per la presentazione dell’offerta è previsto per le ore 12:00 del giorno 11/07/2023, tramite la piattaforma telematica app.albofornitori.it è importante notare che le offerte devono pervenire esclusivamente in lingua italiana.

Per partecipare alla gara, è necessaria l’iscrizione nel registro delle imprese presso la Camera di Commercio, Industria, Artigianato e Agricoltura (C.C.I.A.A.), per attività coerenti con quelle oggetto della procedura di gara. Inoltre, sono richiesti requisiti di capacità economico-finanziaria e tecnico-professionale. È fondamentale possedere un’attestazione rilasciata da una Società Organismo di Attestazione (SOA), che documenti il possesso della qualificazione nelle categorie e classifiche richieste per l’esecuzione dei lavori del lotto dell’Accordo Quadro a cui si intende partecipare. Tutta la documentazione necessaria è disponibile sulla piattaforma telematica dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale.

Durante la gara, saranno adottati criteri di valutazione per determinare l’aggiudicazione. Saranno prese in considerazione offerte valide anche se ve ne è solo una per un determinato lotto, purché venga ritenuta congrua. Nel caso in cui ci sia parità di punteggio complessivo e punteggi parziali differenti tra due o più offerte, sarà preferito l’offerente che ha ottenuto il punteggio più alto nella valutazione tecnica. Nel caso in cui persista ancora una parità, i concorrenti avranno la possibilità di presentare un’offerta migliorativa sul prezzo entro cinque giorni. Se la parità persiste anche dopo questa fase, si procederà a un sorteggio per l’aggiudicazione.

Tuttavia, l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale si riserva il diritto di non procedere all’aggiudicazione se nessuna delle offerte risulta conveniente o idonea per l’oggetto del contratto, come previsto dall’articolo 95, comma 12, del D.lgs. n. 50/16. È importante notare che l’Autorità ha il potere di sospendere, revocare o annullare la gara in qualsiasi momento, a suo insindacabile giudizio. In tali circostanze, i concorrenti non avranno diritto a rivendicazioni, pretese, aspettative, risarcimenti o indennizzi di alcun tipo. I dati raccolti durante la procedura di gara saranno trattati in conformità con il D.lgs. 196/03 e s.m.i. e con il Regolamento UE n. 2016/679, esclusivamente nell’ambito della presente gara.

Inoltre, l’aggiudicatario dovrà rimborsare alla stazione appaltante le spese relative alla pubblicazione obbligatoria degli avvisi e dei bandi di gara, in proporzione all’importo offerto per il lotto aggiudicato rispetto all’importo complessivo dei lotti in gara, entro 60 giorni dall’aggiudicazione, in conformità all’articolo 5 del D.M. Infrastrutture e Trasporti del 2/12/2016.

Questa iniziativa rappresenta un’opportunità significativa per le imprese del settore che desiderano partecipare e contribuire alla crescita e allo sviluppo delle infrastrutture portuali di Napoli e Salerno.

Raggiunto un accordo tra le autorità portuali, la Dogana e la Guardia di Finanza da una parte, e le imprese di autotrasporto del settore container associate a Fita-Cna dall’altra. Questo protocollo d’intesa segna la fine dello stato di agitazione che ha coinvolto il porto per cinque giorni consecutivi.

La notizia della firma del protocollo d’intesa è stata riportata da Fai Campania, portando un respiro di sollievo a tutti coloro che dipendono dal corretto funzionamento del porto di Napoli per le loro attività commerciali.

Tra i punti salienti del verbale che sancisce l’accordo, spiccano gli orari dei varchi che subiranno modifiche significative. Saranno stabilite aperture eccezionali per agevolare il flusso dei mezzi pesanti, riducendo al contempo le congestioni logistiche che spesso generano proteste. In particolare, il varco Bausan sarà aperto 24 ore su 24, mentre il varco Sant’Erasmo avrà un orario di apertura dalle 7:00 alle 19:00, che verrà esteso alle ore 21:00 durante questa situazione di emergenza.

Un altro punto fondamentale dell’accordo riguarda l’introduzione di un sistema automatizzato dei controlli ai varchi di uscita dal porto di Napoli. Questo sistema, che sarà realizzato dall’autorità di sistema portuale entro i prossimi sei mesi, mira a semplificare le procedure e a velocizzare le operazioni documentali legate all’uscita dei mezzi pesanti. Questa misura contribuirà a ridurre i tempi di attesa e a migliorare l’efficienza generale del porto.

Il segretario generale di Fai Campania, Ciro Russo, ha commentato positivamente l’accordo raggiunto, sottolineando l’importanza del dialogo costruttivo tra le istituzioni e il settore dell’autotrasporto. Ha espresso gratitudine nei confronti della Guardia di Finanza, dell’Autorità Portuale e della Dogana per il loro impegno nell’affrontare le problematiche e nel trovare soluzioni a lungo termine per migliorare il funzionamento del porto di Napoli.

Russo ha concluso affermando che l’accordo dimostra come il dialogo e la collaborazione tra le parti interessate possano portare a una crescita del porto di Napoli, che potrà così posizionarsi tra i porti all’avanguardia non solo in Italia, ma anche in Europa.

In definitiva, con la firma del protocollo d’intesa, si apre un nuovo capitolo per il porto di Napoli, in cui si punta a superare le difficoltà passate e a costruire un futuro più efficiente e prospero per tutti coloro che operano all’interno di questo importante snodo commerciale.

La Regione Campania ha avanzato la proposta, per candidarsi come sede mediterranea dell’European Maritime Safety Agency (EMSA).

L’EMSA è l’agenzia della Commissione Europea che si occupa di consulenza tecnica e assistenza operativa nel campo della sicurezza marittima e dell’inquinamento, è stata istituita nel 2002 dall’Unione Europea in risposta a una serie di disastri marittimi degli anni ’90, ha sede a Lisbona ed è guidata dalla direttrice esecutiva Maja Markovčić Kostela, Il suo compito principale è assistere la Commissione europea nell’applicazione della legislazione comunitaria in materia di inquinamento e sicurezza marittima.

L’agenzia fornisce informazioni dettagliate e affidabili in tempo reale ai governi e alle autorità locali per supportare l’attuazione efficace delle politiche marittime e offrire servizi marittimi agli utenti europei. Inoltre, organizza corsi di formazione, propone modifiche legislative e monitora l’attività marittima raccogliendo dati sull’inquinamento e sugli incidenti.

L’EMSA dispone di una flotta di imbarcazioni e conta circa 120 dipendenti. Nel 2022, il suo budget annuale è stato di circa 100 milioni di euro.

La proposta della Campania ufficialmente avanzata il 24 novembre 2021, non è la prima, già nel 2018 infatti, la regione aveva presentato una richiesta alla Conferenza delle Regioni e delle Province autonome, ottenendo un sostegno unanime.

Tale candidatura rappresenta un’opportunità importante per il nostro territorio che testimonia il suo impegno nella promozione della sicurezza marittima e nella tutela dell’ambiente marino. La decisione della giunta regionale di approvare il dossier da inviare al governo italiano è un passo fondamentale per il processo di candidatura e per la successiva valutazione da parte della Commissione europea.